動力鋰電池是新能源汽車的核心部件，新能源汽車的發(fā)展對其具有促進的作用。2009年啟動的“十城千輛”工程催生了第一輪動力電池投資熱潮。

高工鋰電產業(yè)研究所(GBII)對2009～2013年新建的投資項目進行統(tǒng)計，2009～2012年，企業(yè)項目宣布的擬投資總金額高達630億元，擬建產能達到201億安時。2012年企業(yè)項目宣布的擬投資金額為170億元，擬建產能58.9億安時。

2012年企業(yè)宣布的擬投資金額比2011年減少了126億元，降低幅度達到41.96%。企業(yè)在2011年進入動力鋰電池行業(yè)的意愿最高，在2012年熱情開始降低。

2012年投資額度之所以相較于前一年大幅度降低，原因在于“十城千輛”工程收官不完美，甚至可以說以失敗告終。

“十城千輛”提出的目標是計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年帶動全國新能源汽車運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%。

而截至2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。而根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會2013年1月份公布的數(shù)據(jù)，2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛。2012年年底，新能源車的運營規(guī)模甚至不足汽車市場份額的1%。

由此可以基本判定，“十城千輛”工程已在事實上爛尾。

然而，9月17日新補貼政策下達后，再一次點燃了相關城市對新能源汽車的熱情。 截至2013年10月16日，有意愿參加試點的城市已悉數(shù)上報，累計達35萬輛，上報城市數(shù)量已超過上一輪“十城千輛”工程總量，即申報試點城市總數(shù)超過25個。

此次申報試點的城市中，北京目標定得最高，為3.5萬輛;深圳緊隨其后，為3.489萬輛;天津為1.2萬輛;上海和廣州各1萬輛;福建和河北的城市群1萬輛。其余大部分城市都按照5000輛的目標上報。

正是在這樣的背景下，業(yè)內外資本對配套的動力電池項目投資開始高漲。進入10月份以來，新能源汽車動力電池及其相關投資項目逐漸爆發(fā)。投資數(shù)億、數(shù)十億的項目比比皆是。

無論是申報示范試點的城市，還是投資新的動力電池項目的企業(yè)，均是在最理想的狀態(tài)基礎上設計項目的投資額和產能，完全不考慮項目的可行性。特別是有些城市根本就不具備推廣新能源汽車的客觀條件，看中的只是該項目能得到中央政府的支持。而且企業(yè)方面投其所好，在當?shù)亟ㄔO高產能、高產值、高投資的動力電池項目，實際卻是以廠房用地和國家補貼為目的。

上一輪投資造成的結果是，相關動力電池企業(yè)大面積處于虧損狀態(tài)，產能利用率不足30%。而新一輪投資猶有過之，2009～2013年期間的新建投資項目不完全統(tǒng)計，國內新進資本投建的動力鋰電池項目達到24個。其中，新項目投資額度低于10億元的僅有9個，其他的投資額全部都在10億元以上。

根據(jù)相關預測，進入2015年之后，將可能會出現(xiàn)動力電池企業(yè)的破產倒閉潮。

在以投資驅動經濟增長的大環(huán)境下，似乎所有人都難以獨善其身。動力電池企業(yè)以這種粗放的方式進行投資，必然導致對動力電池本身性能的提升缺乏興趣，長遠來看，十分不利于動力電池的技術進步，對新能源汽車的推廣也沒有任何好處。而地方政府又具有強烈的投資沖動，依靠對土地、資金等資源的支配權，不斷調動著企業(yè)的熱情。

兩相結合之下，終將造成大規(guī)模的資源浪費，最后以政府財政買單了事。