“市場擴大得太快，所以(電池)供不應求。”

多位電池行業(yè)相關人士，都向全天候科技表達了相似的觀點。新能源汽車的火爆刺激了對供應鏈的需求，但也給后者帶來了不小的壓力。

曾經(jīng)因為缺少芯片，包括大眾、福特、蔚來在內(nèi)的多家車企都曾被迫停產(chǎn)。如今，芯片的短缺還沒解決，占據(jù)電動車將近4成成本的電池，也陷入了“糧荒”。

“從去年開始，頭部的五六家電池企業(yè)就幾乎處于滿負荷運轉狀態(tài)。”國軒高科員工章節(jié)透露，特別是對于熱門車型的供應，例如五菱宏光nimi，生產(chǎn)線都是24小時在運轉。

早在今年5月的一場股東大會上，寧德時代的董事長曾毓群就曾抱怨，“客戶催貨真的受不了了。”

如今，電池的缺口非但沒有補上，且有蔓延之勢。在剛剛過去的成都車展上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受采訪時表示，目前動力電池的產(chǎn)能缺口在30%到50%，并且預測一直到2025年動力電池產(chǎn)能都將比較緊張。

“缺電”，讓新能源汽車整體陷入又一個困局。

尤其對于頭部車企來說，即便電池供應商的生產(chǎn)線24小時連軸運轉，或也難以滿足其需求。而對于話語權較小的新勢力來說，能否保證供應，已經(jīng)關乎能否繼續(xù)存活。

缺口在放大

“上汽的董事長都需要專門找寧德時代鎖定產(chǎn)能。”

在章節(jié)看來，雖然關于“為了順利拿到電池，何小鵬在寧德時代蹲守一個星期”的消息，已經(jīng)被何小鵬本人辟謠，但這樣的做法在業(yè)界再正常不過了。

在寧德時代，車企通常通過包產(chǎn)線的形式獲得產(chǎn)能。曾在寧德時代工作的許建透露，雖然小鵬在造車新勢力中位居前列，但總的量并不多，所以優(yōu)先級不高;而蔚來因為態(tài)度更加激進，“會上很多新東西，有噱頭，也更容易拿到。”

當市場存在產(chǎn)能缺口，供應商有限的生產(chǎn)線自然更傾向于“大客戶”。“比較有話語權的還是上汽、廣汽這些傳統(tǒng)巨頭。”許建向全天候科技透露。

純電車型的核心是電池，新造車為了降低成本也必須從電池入手。

今年3月，小鵬P7的磷酸鐵鋰電池版推出，但難點除了續(xù)航，還有電池供應挑戰(zhàn)。何小鵬當時指出，除了汽車芯片，電池電芯也面臨短缺，且需要一個季度的時間來爬坡。

但進入9月，又碰上改款的G3i以及P5即將交付。何小鵬甚至放下豪言稱，隨著肇慶工廠進一步釋放產(chǎn)能，其四季度單月交付量有望達到15000臺。

為了滿足更多“用電”需求，小鵬亟需尋找新的電池供應商。

9月6日，有外媒報道稱，SK Innovation已經(jīng)和小鵬達成合作，將為小鵬供應鎳含量達80%的鎳鈷錳電池。報道顯示，早在7月雙方就簽訂了電池供應協(xié)議，SK Innovation在廣東惠州工廠生產(chǎn)的電池將供應給小鵬，該工廠目前已經(jīng)開啟了量產(chǎn)。

實際上，即便是新造車巨頭也沒有好過多少。早在2018年，因為松下電池產(chǎn)能爬坡，特斯拉Model 3的量產(chǎn)就曾陷入停滯。如今，特斯拉的Cybertruck、Roadster 2、Semi等車型又因為“4680”電池難產(chǎn)而跳票。同樣被動。

馬斯克在今年1月的財報會上也表達了對電池產(chǎn)能的悲觀，“即使電池供應商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”

市場研究機構SNE Research也預測，全球電動汽車對動力電池的需求到2023年將達到406 GWh，相比之下，動力電池的供應則預計只有335 GWh，由此帶來的18%的供需缺口，還將在2025年，進一步擴大到40%左右。

今年年初，百度、小米等巨頭下場造車，量產(chǎn)或許就在兩三年后;另一邊，傳統(tǒng)車企逐漸完成向新能源的轉型，不斷有新車型面世。

由此看來，未來幾年，對于動力電池產(chǎn)能的競爭可能更加激烈。

火燒上游

從車企端顯現(xiàn)出來的缺電焦慮，已經(jīng)蔓延至上游。

章節(jié)表示，頭部的五六家電池企業(yè)及熱門車型供應線，已經(jīng)持續(xù)了一年多的滿負荷運轉狀態(tài)。

事實上，不僅當前，長久以來，動力電池一直是供不應求的。

只是和過去不同，以前更多是因為電池供應商產(chǎn)能低、效率低，所以導致電池緊缺;如今，電池生產(chǎn)的效率已經(jīng)有了提升，但市場爆炸式增長的需求隨之而來，導致短缺依舊。

從2018-2020年，國內(nèi)新能源汽車銷量大致都在120-130萬輛左右，2020年的增長率也僅有10.9%。但今年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量就達到了120.6萬輛，同比增長2倍，幾乎和2019年全年的銷量相當。

一面是短時間內(nèi)暴漲的需求，另一面是市場上有限的幾家頭部電池供應商。

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌認為，和頭部電池供應商合作，也能為新能源品牌帶來亮點，“比如寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒，它們相對來講技術優(yōu)勢比較突出，新能源車企肯定會優(yōu)先選擇它們。”

這加劇了電池行業(yè)的頭部效應。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-7月，國內(nèi)動力電池裝機量CR3達到72%，其中寧德時代的占比接近一半。

這也導致頭部競爭加劇。根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道不完全統(tǒng)計，今年以來，包括寧德時代、國軒高科、中航鋰電、蜂巢能源等多家頭部供應商都公布了擴產(chǎn)計劃，新規(guī)劃的產(chǎn)能幾乎等同于今年動力電池裝車總量的10倍。

與此同時，在國內(nèi)，動力電池行業(yè)還存在高端產(chǎn)能不足、低端相對過剩，產(chǎn)能利用率不高的情況。產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計，2020年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產(chǎn)能利用率15.66%。

且由于頭部集中效應——前十大動力電池廠商在市場裝機占比高達95%，長尾廠商在市場上因為自身競爭力相對不足，不少已經(jīng)陷入困境。2020年國內(nèi)動力電池廠商已減少至不足50家(頂峰時曾有200多家)。

“電荒”導致上游原材料價格水漲船高。

9月14日，澳洲鋰礦公司Pilbara的第二次鋰輝石精礦拍賣，以價格2240美元/噸的價格創(chuàng)下歷史新高，遠超市場預期的1700美元/噸-2000美元/噸。

9月22日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，部分鋰電材料的價格還在上漲，其中，碳酸鋰漲7000-10500元/噸，氫氧化鋰漲4500元-7500元/噸;正極材料中，磷酸鐵漲1000元/噸，磷酸鐵鋰漲4000元/噸。

在這樣的背景下，掌握更多的上游資源不僅意味著更大的產(chǎn)能空間，還有更強勢的話語權，頭部電池企業(yè)也紛紛開始布局上游。

為此，國軒高科不惜首次布局上游鋰礦資源。

2021年3月25日，國軒高科發(fā)布公告稱，與宜春礦業(yè)設立合資礦業(yè)公司。國軒高科看中的，正是江西宜春豐富的鋰云母礦資源。SMM數(shù)據(jù)顯示，江西宜春是世界上最大的鋰云母礦區(qū),其礦資源的氧化鋰儲量約為500萬噸碳酸鋰當量，占全球鋰資源儲量的9%，占全國鋰資源儲量的比重超過3成。

寧德時代也不得不“親自”下場。繼2019年認購Pilbara 8.5%的股份后，9月13日，寧德時代發(fā)布公告稱，擬在江西省宜春投資建設新型鋰電池生產(chǎn)制造基地，投資總額不超過135億元。

此外，包括比亞迪、豐田、長城汽車等車企也都早早開始布局鋰礦。

“現(xiàn)在競爭越來越往上游，對企業(yè)資本實力的要求也越來越高。”在章節(jié)看來，隨著更多的玩家涉足上游，新能源汽車的電池荒，已經(jīng)演變成了一場資本戰(zhàn)爭。

站上十字路口

動力電池是典型的賣方市場，行業(yè)集中度高，電池供應商掌握著話語權。對于主機廠來說，無論是考慮成本，還是供應鏈的穩(wěn)定性，它們都處于弱勢地位。

況且，動力電池和整車性能緊密相關，自研電池無疑可以更好地適配智能汽車越來越復雜的需求。

因此，部分擁有強大資金實力，對電池需求量較大的車企往往選擇自建電池廠，力圖自給自足。大眾是其中之一。

在中國，大眾計劃在2025年實現(xiàn)銷售150萬輛電動車的目標，并在2030年的歐洲實現(xiàn)60%的純電動汽車滲透率。為了達到這樣的目標，大眾的電池供應鏈也在加速建設。

今年3月中旬的“電池日”上，大眾公布了其動力電池和充電網(wǎng)絡戰(zhàn)略，計劃2030年在歐洲建成6家電池工廠，總產(chǎn)能達到240GWh。

新造車中，特斯拉和蔚來也選擇通過自建電池工廠“自救”。

特斯拉在二季度的財報會議上披露，其4680型電池已經(jīng)在解決量產(chǎn)的工程問題，預計將在2022年實現(xiàn)每年100GWh的產(chǎn)能，并在2030年達到每年3TWh;今年4月，蔚來與合肥市政府共同規(guī)劃的新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園也開始了建設，建成之后該產(chǎn)業(yè)園將年產(chǎn)100萬輛整車以及100GWh電池。

“產(chǎn)能是一個掐脖子的東西，對于規(guī)模較大的整車廠來說，要么自己搞電池，要么投資電池廠。”有電池行業(yè)資深人士認為，相比自建電池廠，投資電池企業(yè)更加理性，“技術是需要時間積累的，沒有七八年是追不上第一集團的。且自建電池廠預估資金規(guī)模至少要在三四百億元。”

對于銷量規(guī)模不足萬輛，研發(fā)、渠道、充電設施等都還需要投入大筆資金的造車新勢力來說，拿出這筆資金壓力不小。

因此，與頭部電池廠商進行“深度綁定”成為車企的另一選擇。2020年7月，梅賽德斯-奔馳、本田分別和孚能科技、寧德時代達成戰(zhàn)略合作，認購3%和1%的股份。

整車廠和電池供應商合資建廠也成為常見的現(xiàn)象。“通過建立合資公司，整車廠可以自建一部分產(chǎn)能，培養(yǎng)電芯研發(fā)的能力，而且還能提升對供應鏈的掌控能力，包括議價能力。”王顯斌表示。

目前，國內(nèi)的大型主機廠，包括吉利、一汽、上汽、廣汽等車企，都已經(jīng)通過合資的形式攜手寧德時代入局了電池產(chǎn)業(yè)。

畢竟面對動力電池產(chǎn)能短缺，幾乎所有車企都站上了十字路口。

然而，一個無法回避的現(xiàn)實是，無論投資、戰(zhàn)略合作還是自建工廠，規(guī)劃中的產(chǎn)能并不能迅速實現(xiàn)，還需要分期建設。

“像中航鋰電投資20GWh的一個工廠，但它每一期的產(chǎn)能提升大概在5GWh，所以估計一年的擴產(chǎn)也就在10%-30%之間，一年內(nèi)并不會擴大很多。”上述行業(yè)人士告訴全天候科技。

由此看來，新能源汽車的“電池荒”，還沒有特效藥。