2016年6月，對大部分公共充電樁提供商來說，是一個(gè)糟糕的時(shí)節(jié)。

2014年中旬到2015年年中，這一年的時(shí)間是充電行業(yè)開始發(fā)展也是最瘋狂的時(shí)期，充電開始成為一門全新的生意，但是，這段時(shí)期同樣帶來了“瘋狂燒錢”的“盛況”，其造成的結(jié)果影響至今。彼時(shí)，因?yàn)檎邔﹄妱?dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的開放——甚至開放到有些激進(jìn)的程度，國家、社會(huì)資本大量涌入電動(dòng)車服務(wù)領(lǐng)域，其中，因?yàn)殡妱?dòng)汽車的首要配套需求是充電裝置，所以充電領(lǐng)域也成為一批資金和背景都較為雄厚的廠商角逐和廝殺的主戰(zhàn)場。

國家隊(duì)的籌碼

起初。希望承擔(dān)一切充電需求、維持市場秩序的國家電網(wǎng)本著響應(yīng)政府號(hào)召，推進(jìn)能源改革的目標(biāo)，在2014年年中的時(shí)候宣布開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動(dòng)汽車充換電設(shè)施兩個(gè)市場，并把自己的角色定位在“能源的提供者”，而非建造、運(yùn)營者上。

國網(wǎng)的轉(zhuǎn)型讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)瞬間充滿了神秘色彩，因?yàn)闊o論是國企還是普通民企，盈利是為第一要素，只有自己在一個(gè)市場無論如何努力可能都無法賺錢，并且虧損在可預(yù)見的增長的時(shí)候才會(huì)選擇放棄。所以國網(wǎng)的轉(zhuǎn)型毋庸置疑是因?yàn)榇伺e似乎也彰顯了，這個(gè)大國企在充電樁建設(shè)領(lǐng)域有些這一塊過于力不從心。

但不賺錢總不是因?yàn)橐粋€(gè)原因，也不證明別人也無法賺錢。而且神秘的領(lǐng)域總能吸引冒險(xiǎn)者。

國網(wǎng)的舉措加上政策不斷的吹風(fēng)與支持，希望以電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)作為轉(zhuǎn)型契機(jī)的能源企業(yè)成為了第一批冒險(xiǎn)者，比如普天新能源、青島特來電、普斯迪爾等企業(yè)原本就基礎(chǔ)雄厚，所以出手也闊綽。它們加入了電樁制造的行業(yè)，開始自己制造以及鋪設(shè)充電樁。

在第一批玩家已經(jīng)開始火熱朝天地破土動(dòng)工的時(shí)候，有上市基礎(chǔ)的民間資本也聞風(fēng)而動(dòng)。包括國電南瑞、ABB以及后來快速崛起的星星充電，它們帶著動(dòng)輒上億的資金進(jìn)入，并且承諾了1至2年內(nèi)幾千根充電樁建設(shè)的業(yè)績。

加入的小體量公司更是不計(jì)其數(shù)，至今沒有人統(tǒng)計(jì)過究竟有多少家企業(yè)在2015年前后加入了這個(gè)行業(yè)。

整個(gè)2014年到2015年就堪比美國18至19世紀(jì)的“淘金熱”，只不過相傳“黃金遍地”的薩克拉門托換成了一個(gè)“政策性的號(hào)召”，而冒險(xiǎn)商人、投機(jī)家換成了建樁企業(yè)。

政策成為了充電設(shè)備建設(shè)者趨之若鶩進(jìn)入行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，無論是老牌企業(yè)還是連開發(fā)、建造經(jīng)驗(yàn)都沒有的新雛公司，上來第一件事都是先建造點(diǎn)充電樁再說，因?yàn)闃兑呀?jīng)被證實(shí)是電動(dòng)車一定會(huì)使用的配套工具。

但是這個(gè)風(fēng)潮引發(fā)的全行業(yè)摸索也帶來了并不樂觀的一面：在這股浪潮下，公司往往忽視了是否能在這個(gè)領(lǐng)域里提供對等價(jià)值的產(chǎn)品及服務(wù)。樁的數(shù)量不停的增長，根據(jù)2015年發(fā)布的數(shù)據(jù)，公共區(qū)域的充電設(shè)備比2014年增長了十幾倍還多。但如今看來，這些一心建造充電樁的公司，沒有一家是考慮過相應(yīng)的變現(xiàn)甚至商業(yè)模式的。

這個(gè)癥結(jié)也造成目前“建樁不賺錢”的論調(diào)。對企業(yè)發(fā)展來說，建樁業(yè)務(wù)，到底是門生意，還是一件無意義的事情?

汽車廠商的謹(jǐn)慎

在這場公共區(qū)域的電樁鋪設(shè)運(yùn)動(dòng)中，電動(dòng)汽車生產(chǎn)商們絕不會(huì)落下。它們在早期多少都加入了建造充電設(shè)施的行列，但與純建樁公司不同的是，它們的動(dòng)作幅度比較有限。

比如最早建造超級(jí)充電站“Supercharger”和目的地充電的特斯拉，2014年至2015年是其鋪設(shè)電樁非常激進(jìn)的一年，全國鋪設(shè)了25個(gè)超級(jí)充站，幾百個(gè)目的地充電點(diǎn)位。時(shí)至今日，該公司大部分精力已經(jīng)轉(zhuǎn)向超級(jí)充電站，目的地充電則花費(fèi)較少的時(shí)間和精力了。

而騰勢汽車——這家由戴姆勒和比亞迪結(jié)合而成的公司成立后的第一款車就是純電動(dòng)汽車，其在2015年3月份組建了自己的充電部門，除了統(tǒng)一對接來自內(nèi)部以及外部的充電相關(guān)需求外，該部門的主要工作也是建造充電樁。

但到了2015年第四季度，鋪設(shè)的數(shù)量已不是騰勢最在意的了，它采用了與特斯拉目的地充電類似的“精準(zhǔn)”鋪設(shè)方式。(具體如何精準(zhǔn)第三個(gè)點(diǎn)來講)

騰勢和特斯拉的這種轉(zhuǎn)變其實(shí)能夠非常好的解釋一家“以創(chuàng)造價(jià)值”為目的公司是如何思考的。其實(shí)在最早期的時(shí)候，兩家汽車公司都知道，如果車要賣的好，很大一塊取決于配套的充電設(shè)施能不能跟上。在整個(gè)設(shè)施基礎(chǔ)都處于原始階段的時(shí)候，鋪設(shè)充電樁是必須要做的事情。

但是如果計(jì)算投入產(chǎn)出比，鋪設(shè)充電樁是一項(xiàng)需要巨量資金以及科學(xué)的選址才能逐漸產(chǎn)生效果的工程，汽車公司很難倚靠自己的力量就解決這個(gè)問題。

騰勢的充電部門就算過一筆帳：一個(gè)點(diǎn)位從設(shè)備采購、進(jìn)場、安裝施工、裝修到最后維護(hù)的費(fèi)用加起來最多要達(dá)到10萬元，而這個(gè)點(diǎn)位是不是能解決用戶充電的問題呢?顯然離真正解決實(shí)際問題還有很大的距離，興許它更大的作用是幫助緩解用戶的充電恐慌和焦慮，而不是真正意義上的“充電”。

所以騰勢和特斯拉在2015年年末的時(shí)候都基本放棄了自己尋找點(diǎn)位、建造充電樁的模式，而是與充電網(wǎng)科技公司合作——這家公司一早就是特斯拉的官方充電合作伙伴，后來定位則是充電公共服務(wù)商。

具體來說，充電網(wǎng)提供一個(gè)從點(diǎn)位選擇、入場、施工到維護(hù)的一整套解決方案。而特斯拉、騰勢更多做的是從中選擇要購買哪部分服務(wù)，這樣一算，汽車公司減少了很多額外的成本和人員精力。

除了純電動(dòng)汽車企業(yè)，老牌汽油車企業(yè)也在充電設(shè)施這件事玩的五花八門。其中，寶馬在2014年推出了純電動(dòng)汽車i3，于是，充電設(shè)備也成為其要考慮如何建造的事宜，但是寶馬并沒有把快速建設(shè)充電樁作為首要重要的事情，而是沿襲了美國ChargeNow的方式在中國開始做認(rèn)證。

具體說，ChargNow是寶馬的一項(xiàng)充電設(shè)備認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，它提供了一套針對充電設(shè)備的打分機(jī)制，不管是自己建造還是其他家的充電樁，只要是能夠給寶馬旗下的電動(dòng)車進(jìn)行無誤充電的，都可以被納入ChargNow的認(rèn)證體系——這仿佛就是重現(xiàn)米其林公司對餐廳點(diǎn)評(píng)的故事。

寶馬的路徑幾乎不需要很大的成本投入，更多的是站在自己用戶如何在其他、不是自己建造的充電設(shè)備上享受服務(wù)的事情，所以充電這件事，對寶馬來說就是一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)而已。

而國產(chǎn)車們也都沒在建造公共區(qū)域的充電樁上下太多心思，更多的是憑借自己低廉的車價(jià)與附帶的家用充電設(shè)備征服消費(fèi)者，根本就沒有參加公共區(qū)域發(fā)生的“地盤搶奪戰(zhàn)”。

所以總體來看，汽車廠商一直是本著“賣車”這個(gè)最高準(zhǔn)則，在公共充電設(shè)備建造上小范圍試錯(cuò)，尋找那個(gè)可以更加節(jié)省成本同時(shí)不減少銷量的更優(yōu)方案。

充電公共服務(wù)商的“邊緣顛覆”

我們最終看到，在經(jīng)歷了2014、2015兩年“淘電大潮”的洗禮后，真正最后留下、并且已經(jīng)可以取得穩(wěn)定的生產(chǎn)訂單和生產(chǎn)需求的依然是最早進(jìn)入市場的，有資金和背景支持的那些大型公司。其他妄圖在這個(gè)市場里倚靠建造充電點(diǎn)位而分羹的公司則大多陷入了生存維艱的困境。

是時(shí)候拋棄掉盲目建樁以獲取市場的假想，回歸如何為市場創(chuàng)造價(jià)值這件事上了吧。

凱文.凱利曾說：市場上有一種玩家，早期的產(chǎn)品利潤低、風(fēng)險(xiǎn)高、市場小，但它可能會(huì)顛覆整個(gè)行業(yè)。

而開始在公共充電服務(wù)這件事上創(chuàng)造額外價(jià)值的恰好就是這種“邊緣者”——曾服務(wù)于特斯拉的充電網(wǎng)就在這里尋求到了一個(gè)倚靠充電設(shè)備來獲取對等價(jià)值的機(jī)會(huì)。2014年開始，特斯拉和充電網(wǎng)一起開發(fā)了“目的地充電”模式——這在特斯拉發(fā)源地美國也沒出現(xiàn)過。

具體說，公共的充電樁如果要在某處落地，首先需要的是與安裝車位的所有者、運(yùn)營者合作以獲取支持，而特斯拉剛剛進(jìn)入中國的時(shí)候，其品牌效應(yīng)充滿了科技、冒險(xiǎn)、未來等色彩，所以很多商業(yè)地產(chǎn)是非常樂于在自己旗下的物業(yè)接入這樣一個(gè)品牌的。

于是，特斯拉結(jié)合充電網(wǎng)擁有的地產(chǎn)資源，在很多地方鋪設(shè)帶有特斯拉品牌Logo的交流充電樁，這種鋪設(shè)方式最終產(chǎn)生的價(jià)值不僅能增加充電設(shè)備的數(shù)量，其汽車品牌也能夠在越來越多的地產(chǎn)項(xiàng)目中露面，接觸品牌的潛在消費(fèi)者也逐漸增多，最終促進(jìn)其汽車在中國銷量的不斷增長。

2015年第四季度，騰勢也開始與充電網(wǎng)這家公司合作“有步驟”地建造充電站，而它們采用的也是這種“展示”模式。充電網(wǎng)此時(shí)已能提供“智能車位解決方案”、“充電設(shè)備開發(fā)和運(yùn)營方案”等一系列從公共區(qū)域充電樁安裝到檢測的方案，配套的服務(wù)也比較全面，這直接讓騰勢放棄了自己鋪設(shè)電樁的想法。

在電動(dòng)車多到足以占領(lǐng)所有充電車位之前，充電點(diǎn)位也具有了某種獨(dú)特的品牌廣告展示作用，并成為了一門“生意”。這個(gè)生意的好處是，在這里，沒有輸家——電動(dòng)車企業(yè)投了資金建設(shè)充電樁，其實(shí)是一筆價(jià)格低廉的廣告費(fèi)用，而地產(chǎn)企業(yè)又能通過建設(shè)車位來吸引更多的開電動(dòng)車的消費(fèi)者、商戶，同時(shí)彰顯自己時(shí)尚、節(jié)能環(huán)保的理念。

很難統(tǒng)計(jì)到底這種展示型充電樁對汽車銷售的轉(zhuǎn)化率有多少，不過眾所周知，所有的電動(dòng)車消費(fèi)者都對充電充滿了焦慮，更多的充電設(shè)備與品牌結(jié)合的展示是有利無害的，而且最為重要的是，這種模式很大一部分能通過充電樁的使用數(shù)據(jù)來監(jiān)測一些點(diǎn)位的使用情況，以幫助分析充電點(diǎn)位的建設(shè)是不是有人來使用，建造的是不是合理的。

所以，如果在電動(dòng)車短期無法爆發(fā)增長的今天，如何讓建造充電樁這件事真正成為一件“商業(yè)事件”，放大點(diǎn)位的價(jià)值是一個(gè)關(guān)鍵。

所以現(xiàn)在再回溯2014、2015年充電樁建設(shè)的這場運(yùn)動(dòng)，在這個(gè)領(lǐng)域里真正存活下來依然是能把握資源的企業(yè)。無論是普天這樣的能源巨頭、特斯拉、騰勢這樣“激進(jìn)”的電動(dòng)車企業(yè)，還是充電網(wǎng)這種從服務(wù)切入的公司，它們都是找到了自己能服務(wù)的客戶乃至消費(fèi)者。

而它們之所以能從充電這個(gè)混亂你的市場中找到自己的生意，也都是謹(jǐn)慎試錯(cuò)、快速調(diào)整后的結(jié)果。

任何一個(gè)市場都不歡迎盲目者，充電領(lǐng)域也不例外。