任何技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，不應(yīng)規(guī)定具體的制造過(guò)程、制造方法，應(yīng)該以最終產(chǎn)品為評(píng)價(jià)對(duì)象，而非評(píng)價(jià)其設(shè)計(jì)及制造過(guò)程。

7月，工信部發(fā)布了《電動(dòng)客車(chē)安全技術(shù)條件》(征求意見(jiàn)稿)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《條件》)，在《條件》起始標(biāo)注著：本文件規(guī)定了電動(dòng)客車(chē)的安全技術(shù)要求和試驗(yàn)方法;本文件適用于車(chē)長(zhǎng)大于等于6米的單層電動(dòng)客車(chē)，包括純電動(dòng)客車(chē)、混合動(dòng)力客車(chē)(含插電式混合動(dòng)力客車(chē))、燃料電池電動(dòng)客車(chē)。

在接下來(lái)的幾十條標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)電動(dòng)客車(chē)的三電系統(tǒng)等方面建立了評(píng)價(jià)、試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。但是，其中的“4.10.1整車(chē)應(yīng)為全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”的相關(guān)條款引發(fā)業(yè)內(nèi)爭(zhēng)議。

車(chē)身結(jié)構(gòu)各有利弊

那么，爭(zhēng)議因何而起，首先需要對(duì)客車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行科普。一般而言，根據(jù)客車(chē)車(chē)身承受載荷程度的不同，客車(chē)車(chē)身可概括地分為半承載、非承載、全承載式三種類(lèi)型。

三種車(chē)身各有利弊。比如，非承載車(chē)身行駛在復(fù)雜路況時(shí)，會(huì)對(duì)車(chē)身起到保護(hù)作用，這種車(chē)身類(lèi)型不容易使車(chē)廂變形，平穩(wěn)性和安全性好，而且?guī)麅?nèi)噪音低。但這種非承載式車(chē)身比較笨重，質(zhì)量大、汽車(chē)重心高、高速行駛穩(wěn)定性較差。

半承載車(chē)身則介于全承載與非承載之間，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)問(wèn)題，它的地板離地距離大，適用于長(zhǎng)途客車(chē)和旅游客車(chē)。

而全承載式骨架結(jié)構(gòu)車(chē)身于上世紀(jì)90年代由德國(guó)引入我國(guó)，這與國(guó)內(nèi)一直采用的獨(dú)立底盤(pán)加車(chē)身的制造工藝不同，因而被認(rèn)為是一種更先進(jìn)的制造方式。

但是，“4.10.1整車(chē)應(yīng)為全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”的相關(guān)條款如果正式出臺(tái)，則意味著在6米長(zhǎng)及以上的電動(dòng)客車(chē)生產(chǎn)時(shí)，將半承載式骨架與非承載式骨架排除在外。目前，在國(guó)內(nèi)，很多汽車(chē)生產(chǎn)廠家的中巴產(chǎn)品大量采用了全沖壓車(chē)身的日系及歐系輕客的設(shè)計(jì)形式，這就意味，一旦《條件》正式頒布，只有采用骨架車(chē)身結(jié)構(gòu)和矩形鋼管焊接工藝的客車(chē)，才能用作電動(dòng)客車(chē)，采用其他技術(shù)的汽車(chē)企業(yè)則面臨洗牌。

事實(shí)上，全承載式骨架也是優(yōu)缺點(diǎn)并行。這種車(chē)身的上下部結(jié)構(gòu)構(gòu)成統(tǒng)一的整體，在承受載荷時(shí)，會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)使整個(gè)車(chē)身殼體達(dá)到穩(wěn)定平衡狀態(tài)。

不過(guò)，它的缺點(diǎn)也比較明顯，首先由于取消了車(chē)架，來(lái)自傳動(dòng)系統(tǒng)和懸架的振動(dòng)噪音直接作用于車(chē)身，降低乘坐舒適性;其次這樣的車(chē)型改性比較困難，對(duì)于車(chē)身輕量化和車(chē)身疲勞強(qiáng)度也有影響。

重慶大學(xué)公共交通方面的學(xué)者王健在接受媒體采訪時(shí)曾介紹說(shuō)，實(shí)際上并不存在哪一種車(chē)身結(jié)構(gòu)更先進(jìn)的問(wèn)題，這只是兩種不同的生產(chǎn)方法而已。而且，并沒(méi)有數(shù)據(jù)能證明全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)比其他結(jié)構(gòu)更安全。目前在歐洲，大部分客車(chē)企業(yè)采用的也是沖壓式車(chē)身的制造工藝，僅賽特拉等少數(shù)幾家企業(yè)采用全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)。

此外，美國(guó)和歐洲的汽車(chē)制造商，比如福特、奔馳所生產(chǎn)的寬體輕客，采用沖壓式車(chē)身結(jié)構(gòu)，也均通過(guò)了歐美嚴(yán)苛的車(chē)輛安全檢測(cè)。

“一刀切”不適用于6米以上客車(chē)

在車(chē)身結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑聲中，“6米的單層電動(dòng)客車(chē)”的界限也是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)之一。按照客車(chē)的類(lèi)型，客車(chē)可分為大型客車(chē)、中型客車(chē)和小型客車(chē)三種，其中大型客車(chē)是指車(chē)身長(zhǎng)度大于9米的車(chē)型;中型客車(chē)則指車(chē)身長(zhǎng)度在6米至9米之間;長(zhǎng)度低于6米的車(chē)型就被歸類(lèi)為小型客車(chē)。

在我國(guó)，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布的《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)》(送審意見(jiàn)稿)的第11款“車(chē)身部分”的規(guī)定：“臥鋪客車(chē)及用做公路客車(chē)的雙層客車(chē)，其車(chē)身應(yīng)為全承載整體式框架結(jié)構(gòu)。”由公安部和工信部聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理和注冊(cè)登記工作的通知》也要求，“自2011日起，新申報(bào)《公告》的臥鋪客車(chē)車(chē)身應(yīng)為全承載式框架結(jié)構(gòu)”。

按照規(guī)定，目前，我國(guó)11米級(jí)以上公路客車(chē)、旅游客車(chē)采用全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)，除國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求外，還有一個(gè)重要原因，即大型客車(chē)“小批量、多品種”的產(chǎn)品特點(diǎn)。因此，相比成本更高的沖壓式生產(chǎn)線，全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)方式更適合大型客車(chē)。

但是專(zhuān)家認(rèn)為，對(duì)于中型客車(chē)而言，這種“一刀切”方法有些不妥。

據(jù)了解，在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB7258-2012)、《客車(chē)結(jié)構(gòu)安全要求》(GB13094-2007)、《輕型客車(chē)結(jié)構(gòu)安全要求》(GB18986-2003)中，已對(duì)客車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)的安全性、試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)作出了規(guī)定。東風(fēng)襄陽(yáng)旅行車(chē)有限公司新能源事業(yè)部總工程師彭建斌曾在媒體上提到，中型客車(chē)的市場(chǎng)需求量較大，因此更適合能夠批量化、規(guī)格化、高效率生產(chǎn)的沖壓式生產(chǎn)方式。而全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)對(duì)工人手工技術(shù)的要求非常高，而大批量、高強(qiáng)度的生產(chǎn)，產(chǎn)品一致性會(huì)受到影響。

評(píng)價(jià)方式仍須改進(jìn)

清華大學(xué)汽車(chē)工程系教授周青在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)也表示：“任何技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，不應(yīng)規(guī)定具體的制造過(guò)程、制造方法，應(yīng)該以最終產(chǎn)品為評(píng)價(jià)對(duì)象，而非評(píng)價(jià)其設(shè)計(jì)及制造過(guò)程。”

周青一直致力于汽車(chē)結(jié)構(gòu)耐撞性的研究，經(jīng)常參與汽車(chē)碰撞試驗(yàn)。在汽車(chē)碰撞安全實(shí)驗(yàn)時(shí)，會(huì)使用碰撞假人，實(shí)驗(yàn)后“假人”會(huì)輸出各種參數(shù)，最終，只要參數(shù)值符合標(biāo)準(zhǔn)即可。“而不是規(guī)定具體使用什么材料或者多少個(gè)氣囊實(shí)現(xiàn)這一目的。”周青表示，比如皮質(zhì)座椅的摩擦系數(shù)較低，對(duì)碰撞安全可能有不利影響，但是工程師會(huì)使用其他手段抵消不利之處。

對(duì)于電動(dòng)車(chē)而言，《條件》作為標(biāo)準(zhǔn)，只需要設(shè)定碰撞安全指標(biāo)以及碰撞后車(chē)身對(duì)高壓線路、電池的損傷，是否對(duì)電池有侵入或損傷等。

“如果對(duì)某一項(xiàng)技術(shù)作出詳細(xì)規(guī)定并不科學(xué)。若是只能采用單一形式的技術(shù)路線，其他的技術(shù)形式就會(huì)萎縮甚至消失，也不利于新技術(shù)的產(chǎn)生。”周青坦言。

此外，目前我國(guó)大多數(shù)輕客企業(yè)都采用沖壓式車(chē)身結(jié)構(gòu)。如果規(guī)定只能用全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)，輕客企業(yè)為生產(chǎn)符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，不得不放棄原有生產(chǎn)線，再新建生產(chǎn)線，則造成巨大的資源浪費(fèi)。