近兩年，在政策的扶持下，我國新能源汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，作為新能源汽車之“心臟”的動(dòng)力電池也隨之受益。然在今年，先是《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的施行，再是《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》的修訂，新能源汽車政策上的調(diào)整，使得動(dòng)力電池市場也發(fā)生了一些變化。

5月19-20日，在由重慶市合川區(qū)政府、超威電源(集團(tuán))有限公司、中國汽車工程研究院股份有限公司聯(lián)合主辦的新能源汽車動(dòng)力電池高峰論壇上，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍、清華大學(xué)教授何向明、“國家千人計(jì)劃”專家、超威電源集團(tuán)研究院院長柯克、中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所研究員肖成偉、中國汽研技術(shù)經(jīng)濟(jì)咨詢部部長抄佩佩以及中國汽研動(dòng)力總成中心歐陽博士等行業(yè)專家便圍繞當(dāng)前動(dòng)力電池市場的發(fā)展及趨勢進(jìn)行了分享與討論。

產(chǎn)能今年底或?qū)⑦^剩

2015年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到340471輛和331092輛,同比分別增長3.3倍和3.4倍?；诖?，2015年以來，各家動(dòng)力電池企業(yè)都在快速擴(kuò)充產(chǎn)能。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)33家國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的初步統(tǒng)計(jì)顯示，到2015年9月底，我國動(dòng)力電池企業(yè)聲稱的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到330億瓦時(shí)。

不過盡管如此，在過去一年，動(dòng)力電池產(chǎn)能的增長速度始終未能跟上新能源汽車。動(dòng)力電池，尤其是高端動(dòng)力電池短缺的問題依舊是制約該行業(yè)擴(kuò)張的關(guān)鍵因素。

對(duì)此，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍表示，隨著各家企業(yè)產(chǎn)能的逐步釋放，預(yù)計(jì)2016年第四季度部分企業(yè)可能會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，動(dòng)力電池行業(yè)將出現(xiàn)激烈競爭。“未來的市場需求將進(jìn)一步向具有規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)集中，安全性和循環(huán)壽命要求越來越高，最終只有部分企業(yè)能生存下來。”

中國汽研技術(shù)經(jīng)濟(jì)咨詢部部長抄佩佩也同樣表示，低端電池材料產(chǎn)能過剩，高端材料依賴于進(jìn)口，這是當(dāng)前動(dòng)力電池發(fā)展所面臨的主要瓶頸之一，而電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)偏低、電池制造自動(dòng)化程度低、電池新工藝開發(fā)能力弱、電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力弱是國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)當(dāng)前亟待解決的問題。

的確，當(dāng)我們在看到鋰離子電池行業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，也要清醒地看到快速增長背后潛藏的危機(jī)，各種品質(zhì)的動(dòng)力電池投放市場，將埋下巨大的安全隱患。也正是基于此考慮，國家部委目前正著手對(duì)汽車補(bǔ)貼政策與準(zhǔn)入規(guī)則進(jìn)行修訂。

據(jù)抄佩佩透露，新準(zhǔn)入規(guī)則或要求在三包期限內(nèi)，純電續(xù)航里程不低于80%，“這將導(dǎo)致：滿足要求的企業(yè)，需要提高動(dòng)力電池循環(huán)壽命性能，電池采購成本將增加;而無法滿足要求的企業(yè)，則要提供更換、維修、維護(hù)等服務(wù)，售后成本增加;與此同時(shí)，整車企業(yè)受電池企業(yè)影響，不確定性較大，而一旦電池企業(yè)沒有獲得準(zhǔn)入，整車企業(yè)準(zhǔn)入進(jìn)度將受影響。”

不過從目前來看，2016年新能源汽車市場依舊保持強(qiáng)勁增長，產(chǎn)量有望達(dá)到60萬輛。然而，一邊是政策的制約，一邊是技術(shù)短板尚未補(bǔ)齊，動(dòng)力電池企業(yè)如今面臨的挑戰(zhàn)明顯增多，哪些企業(yè)能夠繼續(xù)搭乘新能源之“便車”則尚需拭目以待。

技術(shù)路線之爭

盡管業(yè)界一度認(rèn)為，受制于制造成本，傳統(tǒng)的鉛酸電池在未來十年仍舊是市場主流。但從當(dāng)前的動(dòng)力電池市場來看，鋰離子電池大有趕超之勢。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)所公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年鋰離子電池產(chǎn)量為615Wh,同比增長54.9%，銷售收入為985億元，同比增長37.7%。

中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所研究員肖成偉表示，無論是在功率密度還是在能量密度上，鋰離子電池均高于鉛酸以及鎳氫電池，這使其被廣泛應(yīng)用于混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車及燃料電池車。

具體分類別來看，2015年，純電動(dòng)乘用車以及純電動(dòng)專用車所配套動(dòng)力電池以三元材料電池為主，占比分別達(dá)到：58.64%、58.99%，磷酸鐵鋰電池占比分別為：40.30%、36.25%，而純電動(dòng)客車則以磷酸鐵鋰電池為主，占比達(dá)83.90%，三元材料電池僅占12.9%。

劉彥龍表示，當(dāng)前國內(nèi)電動(dòng)車電池技術(shù)主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而從2015年的數(shù)據(jù)中可以看出，目前國內(nèi)新能源汽車仍以磷酸鐵鋰為主，諸如比亞迪E6/秦、華晨寶馬芝諾等均選擇了這一技術(shù)路線。

然而隨著消費(fèi)市場對(duì)于續(xù)航里程的需求提升，三元鋰電池的優(yōu)勢則更為凸顯。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池的能量密度比可以達(dá)到170瓦時(shí)/公斤，而磷酸鐵鋰電池單體電池成組后能量密度則約為100瓦時(shí)/公斤，這意味著搭載同樣重量的電池，三元鋰電池可使汽車多行駛1/3左右路程。

當(dāng)然，安全性一直是三元鋰電池的主要爭議所在。此前,國家暫停三元鋰電池客車列入推廣目錄,也正是基于電池安全性等方面的考量。對(duì)此，清華大學(xué)何向明教授表示，熱失控是導(dǎo)致電池發(fā)生不安全行為的根本原因，而這一問題是可以解決的。“電池?zé)崾Э剡^程為‘鏈?zhǔn)?rsquo;放熱反應(yīng)，我們可以通過關(guān)鍵材料的創(chuàng)新，例如聚合物添加劑、熱穩(wěn)定粘接劑、阻燃電解質(zhì)溶劑等，減少放熱，切斷這一放熱反應(yīng)。”

事實(shí)上，鋰電池安全性研究的開展已使其安全性能得到了有效改善，而隨著國家政策的緊逼，相關(guān)研究將繼續(xù)深入這一領(lǐng)域。而由此看來，盡管當(dāng)前，磷酸鐵鋰與三元鋰之爭仍在繼續(xù)，但結(jié)果卻已不言而喻了。