買了非地產(chǎn)新能源汽車卻無法使用當?shù)爻潆姌兜膶擂危瑫r至今日還經(jīng)常見諸報端。

這表明，正當不少人士歡呼新能源汽車推廣領域的地方保護主義的堅冰逐步被來自上層的嚴厲規(guī)定打破之際，進得了更廣闊市場的外地產(chǎn)新能源汽車實際上卻沒能逃過當?shù)刈猿审w系的充電樁的掣肘。從這一點上說，消費者的選擇余地，并沒有大幅度拓展。

如果這種局面被人為保持，那么，在當?shù)卣蟾煽焐铣潆娀A設施的豪情之下，勢必形成南轅北轍的效果——各行其是的充電樁建設愈多，對其他品牌新能源汽車的限制愈大。

由此帶來的另一個危害是，統(tǒng)一標準的缺失，將影響對全球最大市場的充電標準的主導權。應當看到，跨國汽車公司正在使出渾身解數(shù)“八仙過海、各顯神通”的進入中國市場，游說自己的新能源汽車標準。換言之，再不加速推出自己的新能源汽車標準，必然有將市場拱手于人之虞。

從全球來看，已經(jīng)形成了幾大主要電動汽車充電標準陣營。日本的豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯以及身處歐洲的法國標致-雪鐵龍集團，均采用了CHAdeMo快速充電方案;奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾等德美企業(yè)則采用統(tǒng)一的DC聯(lián)合充電系統(tǒng)(Combined Charging System)。電動豪車制造商特斯拉也欲對充電標準施加影響，其掌門人馬斯克在英國首都倫敦強調，打算開放特斯拉超級充電站系統(tǒng)的設計技術，以便建立其他電動汽車制造商都能采用的技術標準，不過，其他電動汽車商需要接受特斯拉超級充電站的經(jīng)營模式。他并在官網(wǎng)上發(fā)布名為《我們所有的專利屬于你》的博客，醉翁之意不在酒的宣布，為了推動電動汽車技術的進步，將開放其所有的專利。

而中國，亦于2011年12月22日頒布了自己的電動汽車充電接口和通信協(xié)議4項國家標準。出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》、《75項電動汽車標準》等，涵蓋了電動汽車基礎通用、整車、電池電機電控等關鍵總成、基礎設施、充電接口和通訊協(xié)議等各個領域;明確了電動汽車的分類和定義、動力性經(jīng)濟性安全性的測試方法和技術要求;規(guī)定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規(guī)范了充電基礎設施建設，統(tǒng)一了車與設施之間的充電接口和通訊協(xié)議。

但是，對充電時的電流、電壓、功率等細節(jié)并未進一步的做出詳盡要求。嚴峻的問題，包括尚未落實的直流充電標準。而直流充電標準同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設在加油站之內，可能引發(fā)災難性的后果。與此同時，2011年批準發(fā)布的GB/T 20234.1-2011

《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》只是“推薦”標準而非“強制標準”。

這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優(yōu)勢、不愿推倒重來投入資金重新研發(fā)的企業(yè)，轉向各行其是;而原本興致勃勃的投資者，在充電標準不統(tǒng)一的背景下，對投資充電設施建設領域畏手畏腳、困惑傍徨。2014年5月國家電網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設施市場，開放四領域引入社會資本(對分布式電源并網(wǎng)、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調峰調頻儲能項目則實行投資開放)，但面對充電標準不盡統(tǒng)一的現(xiàn)實，本來興致勃勃的社會資本轉向望而卻步，擔心沒有“錢途”。

中國新能源汽車沒有統(tǒng)一的標準，也無法使車企齊心協(xié)力的打開國際市場。在海外市場，為五花八門的中國新能源汽車建立不同的充電設施顯然是不可能的。反過來，這必然影響中國新能源汽車走出國門的競爭力。

眼下，陸續(xù)出臺的新能源汽車購置稅減免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使之呈現(xiàn)高速增長之勢。工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月份我國新能源汽車產(chǎn)量達到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)2369輛;純電動商用車生產(chǎn)2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)1989輛，同比增長70倍。2014年前9個月我國新能源汽車累計生產(chǎn)4.13萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)8986輛，同比增長16倍，燃料電池乘用車生產(chǎn)4輛;純電動商用車生產(chǎn)5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)7197輛，同比增長154%。

盡管今年以來新能源汽車的產(chǎn)銷量已經(jīng)接近前兩年的新能源汽車產(chǎn)銷量之和，但是總的累積產(chǎn)銷量與國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛、到2020年超過500萬輛”宏偉目標尚有不小距離，順利達成的任務艱巨。

可以說，充電標準的不統(tǒng)一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。新能源汽車的市場化進程本可以更快。

目前，有關新能源汽車的更多標準目前還處于襁褓之中。有關專家不久前表示，正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現(xiàn)有標準修訂16項，基礎設施規(guī)劃設計、建設運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，已完成報批稿23項并將隨后批準發(fā)布。2014年10月底，發(fā)改委、環(huán)保部、財政部、交通部、質檢總局等12部委又聯(lián)合印發(fā)《加強“車、油、路”統(tǒng)籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，其中，明確提出，要制定全國統(tǒng)一的充電設施國家標準和行業(yè)標準，完善充電設施用地政策，抓好電動汽車充電設施用電扶持性電價政策實施。制定實施新能源汽車充電設施發(fā)展規(guī)劃，按照適度超前的原則加快充電設施建設。

這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的先決條件。時不待我，盡快出臺統(tǒng)一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙!