2008年12月5日， 國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合公布了《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》，后于2009年1月1日正式實行，完成了社會公眾期待已久的從養(yǎng)路費向燃油稅的制度改革。改革迄今，已滿一周年了。按照燃油稅改革方案，一年來，我國已完全取消了公路養(yǎng)路費等六項收費，已有超過12個省市完全取消了還貸二級公路收費。與此同時，新增成品油消費稅收入大幅增加，僅2009年上半年的增幅就達到123.9%,隨著中國經濟的回暖和汽車銷售量的猛增，全年增幅還將超過這一數(shù)值。
總的來看，2009年初的燃油稅改革有兩大主要特征。其一，為了減少制度轉換成本，充分利用了已有的從量消費稅制，并適當調高了稅率，未推出新的稅種。其二，為降低改革阻力，強調要“妥善安置交通收費征稽人員。在地方各級人民政府統(tǒng)一領導下，多渠道妥善安置，中央相關部門給予指導、協(xié)調和支持，確保改革穩(wěn)妥有序推進?！边€規(guī)定，將“成品油消費稅收入一律專款專用，主要用于替代公路養(yǎng)路費等六項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，并對種糧農民、部分困難群體和公益性行業(yè)給予必要扶持。”由此，這一改革方案適當補償了燃油稅改革中預期受損最嚴重的強力利益集團——包括交通部門、地方政府以及其它主要的受損者，有利于獲得其支持。
筆者曾撰文指出，中國可行的燃油稅改革路徑是兩步走戰(zhàn)略，亦即首先實現(xiàn)從養(yǎng)路費體制向燃油稅體制的改革，然后再穩(wěn)步提高燃油稅率，直至最優(yōu)稅率。到目前為止，第一階段改革已大體實現(xiàn)，體制層面的欠缺已較先前為小。但繼續(xù)推進第二階段改革的動力也正在快速消失。其原因在于，雖然已通過轉移安置的方式基本消除了交通部門的反對聲音，但將全部成品油消費稅收歸中央，再酌情轉移支付給地方政府，給地方政府造成了極大的收益不確定性，收益明顯減少，改革所要求的取消政府還貸二級公路收費也缺乏實在的激勵。
更重要的是，在燃油稅體制下，將成品油稅率提高以解決節(jié)能、環(huán)保和道路擁堵等問題，將面對越來越強大的包括運輸、物流和普通有車一族等利益集團的強力反對。
為解決進一步的燃油稅改革所面臨的改革動力缺乏的問題，有三方面的工作值得重視。第一，按照國際經驗，燃油稅收入多為中央和地方共享，這有助于強化地方政府取消還貸公路收費等政策的激勵，也有助于增強其對進一步的燃油稅改革的支持。
第二，充分調動中央和地方政府的積極性，加快區(qū)域和地方交通基礎設施和基礎交通服務能力建設，為公民出行提供快捷的交通選擇，以有效區(qū)分基本交通需求者和奢侈性的交通消費者兩個利益集團，滿足作為公共物品的基本交通需求，消除普通公眾對燃油稅率提高的反對。
第三，2009年燃油稅改革的成功經驗是，在中國特定的政治經濟體制下，以自上而下強制性法規(guī)的方式推動進一步的燃油稅改革，仍將是極為必要且可行的改革路徑，這既是因為中國已承諾到2020年時要使得單位GDP二氧化碳強度下降40-45%，節(jié)能減排任務嚴峻，也是因為中國有限的土地和石油資源將無法承載一個高耗油社會的長期穩(wěn)定增長，以進一步的燃油稅改革推動新能源交通產業(yè)的發(fā)展是中國經濟發(fā)展的迫切要求，也是希望所在。
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