比亞迪(272.940, 0.00, 0.00%)動力電池裝機量大幅提升,但仍面臨產能壓力。
新能源汽車銷量的大幅增長,正催生著更廣闊的動力電池市場。
韓國市場研究公司SNE Research 9月5日發(fā)布的數據顯示,今年7月份,全球動力電池總裝機量增至39.7GWh,同比增長超80%。其中,比亞迪動力電池裝機量同比增長205.6%,達到6.4GWh的規(guī)模,僅次于位居首位、裝機量13.3GWh的寧德時代(455.200, 0.00, 0.00%)。LG新能源則以4.4GWh的市場規(guī)模降至第三位。此前,LG新能源在與比亞迪的競爭中屢次占據優(yōu)勢。
圖片來源:比亞迪微博
SNE Research 認為,在中國和美國等主要市場都有所增長的情況下,中國動力(16.630, 0.00, 0.00%)電池裝機量增幅尤為突出,中國動力電池企業(yè)更是主導了市場增長——除了寧德時代與比亞迪兩家頭部企業(yè),中創(chuàng)新航(中航鋰電)、國軒高科(34.680, 0.00, 0.00%)、欣旺達(28.160, 0.00, 0.00%)、蜂巢能源四家國內動力電池企業(yè)7月裝機量同比增幅均超過180%,躋身當月全球動力電池裝機量排行前十位企業(yè)。
需求激增
新能源汽車銷量的不斷攀升是動力電池規(guī)??焖僭鲩L的根本原因。
SNE Research的數據顯示,2022年1-7月,全球電動汽車電池總裝機量為240.8GWh,同比上升76.0%。從2020年第三季度開始,動力電池市場呈上升趨勢。
在國內,全國乘用車市場信息聯(lián)席會數據顯示,今年7月國內新能源汽車零售銷量達48.6萬輛,同比增幅超117%。新能源汽車國內零售滲透率在當月也增至26.7%。這意味著,在今年7月,國內每出售4輛乘用車,就有1輛是新能源車型。
在此背景下,作為新能源汽車產業(yè)上游供應鏈玩家,寧德時代、比亞迪等企業(yè)的動力電池裝機量在持續(xù)攀升。以寧德時代為例,當下其動力電池產品已被廣泛應用于寶馬、奧迪、特斯拉、理想等品牌車型。
對于比亞迪而言,搭載自家電池的車型銷量穩(wěn)步上升,是推動比亞迪動力電池裝機量暴漲的影響因素之一。
比亞迪7月產銷快報顯示,當月比亞迪旗下新能源汽車銷量首超16萬輛。另據乘聯(lián)會數據,其7月廠商零售銷量一舉超越一汽-大眾、上汽大眾等車企,成為當月國內零售銷量最高的汽車公司。
不僅如此,在磷酸鐵鋰電池領域,比亞迪在7月更是實現(xiàn)了對寧德時代的反超——比亞迪弗迪電池當月裝車量大幅增加至6.01GWh,占比41.9%;寧德時代裝車量為5.36GWh,占比37.37%。而就在6月,寧德時代還處于領先地位。
在業(yè)內人士看來,國內外快速增長的新能源汽車市場規(guī)模是推動寧德時代、比亞迪等企業(yè)動力電池規(guī)模增長的根本原因,而自家新能源汽車銷量激增則是比亞迪的獨特優(yōu)勢。
“中國是全球最大的新能源汽車市場,并且仍在快速成長,可以有力支撐動力電池企業(yè)的發(fā)展。”知名汽車分析師張翔對時代財經表示。
競逐不斷
動力電池領域競爭日趨激烈,但此番超越LG新能源并不意味著比亞迪就毫無挑戰(zhàn)。
SNE Research數據顯示,7月動力電池裝機量不敵比亞迪后,LG新能源市場占比也顯著下滑,由去年同期的19%降為此次的11%。而比亞迪動力電池裝機量取得了205.6%的增幅,這使得其市場占比由9.7%提升至16.2%,達到寧德時代當月一半的規(guī)模。
其實早在今年4月、5月,比亞迪動力電池裝機量就2次超越LG新能源,但在6月又被后者反超??梢灶A見在第三季度,裝機量排名或還將變化,但寧德時代、比亞迪與LG新能源的三強之爭仍在持續(xù)。
今年6月,寧德時代發(fā)布了采用第三代CTP技術的麒麟電池。官方介紹稱,麒麟電池系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高,體積利用率突破72%,能量密度可達255Wh/kg,可輕松實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航;將于2023年量產上市。
而LG新能源也在加快國際市場的布局。就在近日,外媒報道稱其與通用汽車在俄亥俄州投資23億美元的合資電池生產廠已經開始投產;并已于近日同本田達成協(xié)議,將在美國成立一家合資公司以生產鋰離子電池。
不僅如此,有業(yè)內人士表示,LG新能源在電池技術路線、中國市場政策方面還面臨更多機遇。
“LG新能源的動力電池產品主要是軟包電池,其能量密度比較高,相對于寧德時代、比亞迪的電池產品在某些方面存在競爭優(yōu)勢。”張翔表示:“隨著《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(業(yè)界俗稱“白名單”)的取消,LG新能源這類外國電池企業(yè)有望在國內快速發(fā)展。”
其實,動力電池行業(yè)發(fā)展火熱對比亞迪而言,機遇和挑戰(zhàn)并存。
一方面,比亞迪擁有完整的電池研發(fā)、生產體系,可以滿足自身汽車業(yè)務的需求;另一方面,快速增長的新能源汽車銷量對其電池產能提出了更高的要求。
比亞迪董事長王傳福在近日的一次電話會議上表示,當前比亞迪在手訂單達70萬,由于產能原因,比亞迪新車交付周期長達4-5個月。對于動力電池而言,未來比亞迪電池外銷會更多,不過在2023年,其產能或主要還是以內部供應為主。
高工鋰電數據顯示,2021年比亞迪電池裝機量外供比例僅為5.56%。這意味著在自家新能源汽車之外,比亞迪在動力電池市場仍有巨大潛力。
就在8月中旬,有外媒報道稱比亞迪將為特斯拉Model Y車型(德國柏林超級工廠生產版本)供應刀片電池,被業(yè)界視作比亞迪擴大電池外供之舉。但比亞迪方面對時代財經表示不予置評。
車企下場自研電池
值得一提的是,隨著國內新能源汽車市場規(guī)模的快速增長,動力電池也正成為車企的核心課題之一。有數據顯示,動力電池占據了純電動汽車40%-60%的成本。而自2021年以來,國內外動力電池原材料價格持續(xù)大幅上漲,車企普遍承壓。
就在8月27日,上汽集團(15.420, 0.00, 0.00%)董事長陳虹公開表示,“在一年左右的時間,碳酸鋰價格暴漲10倍,整車廠等價值鏈中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工,承受巨大的成本壓力。”
在此背景下,爭奪動力電池主導權已成為不少車企的共識,大眾中國、廣汽埃安、蔚來等眾多車企已紛紛入股動力電池企業(yè),來提高自身對動力電池價格的掌控能力。如此次躋身榜單前十國軒高科即有大眾中國投資;欣旺達則吸引了廣汽、東風集團等車企的投資。
但即便如此,為了擁有更多安全感,下場自研電池正逐漸成為車企另一選項。
在今年6月,蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌在一季度財報會議上首次披露了其在電池領域的規(guī)劃和布局。據他介紹,蔚來汽車在上海已有超過400人的電池團隊,深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作,全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。
按計劃,蔚來汽車有望在2024年下半年投產新的電池包。據媒體報道,蔚來旗下定位稍低的子品牌將搭載這一自產電池。業(yè)界將此視為蔚來汽車控制電池成本之舉。
無獨有偶,8月25日,廣汽集團(13.980, 0.00, 0.00%)也公開了兩項重要議案,同意設立自主電池公司,開展自主電池產業(yè)化建設,項目總投資109億元,由控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別持股51%、40%、9%。
同時,廣汽集團也通過了《關于巨灣技研建設電池生產基地的議案》,同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目,量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng),該項目總投資36.9億元。
隨著蔚來、廣汽集團等車企的下場,動力電池領域或有望出現(xiàn)更多的“蜂巢能源”(長城汽車(31.840, 0.00, 0.00%)旗下動力電池企業(yè))。而整個動力電池市場又將如何演變,仍具有很大的想象空間。
責任編輯: 李穎