5月11號，汽車工業(yè)協(xié)會公眾號發(fā)布了4月份汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況、動力電池月度數(shù)據(jù)，這里做個簡評。

在汽車產(chǎn)銷方面：

1.汽車產(chǎn)量為120.5萬輛，同比降低46.1%，環(huán)比降低46.2%，遠低于2019.1-2022.3的平均月產(chǎn)量約214萬輛，能造成這樣大程度影響的核心原因是疫情，因為其他的經(jīng)濟類原因無法在短期造成這么大的的影響。

2.銷量為118.1萬輛，同比降低47.1%，環(huán)比降低47.6%，2019.1-2022.3的平均月銷量約為215萬輛;

3.乘用車產(chǎn)銷分別為99.6萬、96.5萬，而之前39個月的月度平均分別為175萬、176萬輛。

電動車產(chǎn)銷方面：

1.電動車產(chǎn)量為31.2萬輛，同比增長43.9%，環(huán)比降低33%，對燃油車的替代依然在進行;

2.電動車銷量為29.9萬輛，同比增長44.6%，環(huán)比下降38.3%;

3.電動乘用車產(chǎn)銷分別為29.3萬、28萬輛，同比增長43.8%、45%，環(huán)比下降33.8%、39.2%;

4.純電動乘用車產(chǎn)銷分別為22.4萬、21.2萬，同比增長32.2%、34.2%，環(huán)比下降36.8%、43.1%，比較兩組數(shù)據(jù)，可以看出純電的產(chǎn)銷增速小于電動乘用車的產(chǎn)銷增速。

或許鋰電池上游材料的上漲是造成這個現(xiàn)象的原因，也可能是人們比之前更偏好插混作為替代燃油的一個過渡，這里的歸因分析不太好僅僅從數(shù)據(jù)來做實證研究。如果說傾向性的話，個人從數(shù)據(jù)層面給覺得第一個因素相對主要，因為純電在電動車的占比一直是大頭，并沒有證據(jù)直接說明人們更偏好插混。

從電動車的滲透率方面：

1.整體來看，電動車產(chǎn)量占比達到25.89%，銷量占比達到25.32%，之前新能源汽車規(guī)劃是2025年達到20%，已經(jīng)提前3年實現(xiàn)這個目標;

2.從乘用車的角度，電動乘用車產(chǎn)量占比29.42%，銷量占比29.02%。這個數(shù)據(jù)令人振奮，至少電動車滲透率不斷提升的邏輯在近年(尤其是2020年以來)得到了驗證。

但是也有擔憂的地方，主要體現(xiàn)在未來的增速和盈利方面，一個行業(yè)經(jīng)過高速增長，達到一定規(guī)模之后，各種限制條件會逐步發(fā)揮作用，比如最近體現(xiàn)出來的上游材料的大幅上漲，以及之后的電池報廢和回收問題。

在動力電池方面：

1.產(chǎn)量為29GWh，同比增長124.1%，環(huán)比下降26.1%，其中三元電池產(chǎn)量10.3GWh，占總產(chǎn)量35.5%，同比增長53.5%，環(huán)比下降33.9%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量18.6GWh，占總產(chǎn)量64.3%，同比增長200.7%，環(huán)比下降21.0%;

2.裝車量為13.3GWh，同比增長58.1%，環(huán)比下降38.0%，其中三元電池裝車量4.4GWh，占總裝車量32.9%，同比下降15.6%，環(huán)比下降46.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh，占總裝車量67.0%，同比增長177.2%，環(huán)比下降32.6%。

這組數(shù)據(jù)有兩個注意的點，一是產(chǎn)量顯著高于裝車量，這是因為我國是鋰電池包的凈出口方，因此也造成產(chǎn)量增速好于銷量增速——出口能夠平滑國內(nèi)疫情的影響，二是磷酸鐵鋰在產(chǎn)量和裝車量方面的表現(xiàn)都優(yōu)于三元電池，這在一定程度說明成本約束影響比較大。

從單車帶電量來看，4月份我國電動車平均帶電量為42.6kwh，同比下降6.17%，環(huán)比下降8.6%，其中純電乘用車平均帶電量為45.6kwh，環(huán)比下降5.8%。

在供應商方面，4月份寧德時代在三元電池的裝車量遙遙領(lǐng)先，為2.03GWh，市場份額為46.56%。然后是中創(chuàng)新航、欣旺達，裝車量分別為0.67GWh、0.46GWh，份額分別為15.30%、10.54%。

磷酸鐵鋰則是雙頭格局，比亞迪4月份裝車量為4.19GWh，份額為47.14%，寧德時代為3.05GWh，份額34.29%?？傮w來看，寧德時代裝車量為5.08GWh，國內(nèi)份額為38.28%，比亞迪為4.27GWh，國內(nèi)份額為32.18%。