4月動力電池的數(shù)據(jù),大家不要只看寧德時代和比亞迪互掐的熱鬧。
還值得注意的是,從產(chǎn)量來看2022年4月動力電池產(chǎn)量為29.0GWh,也是從三月的高點(diǎn)下來,說明后續(xù)影響不小;另外,寧王和比亞迪競爭背后,能看到車企越來越多掌控了動力電池話語權(quán),并不斷向上延伸:
1) 產(chǎn)量數(shù)據(jù)的下降,說明新能源汽車在Q2開始逐步降速。三元產(chǎn)量10.3GWh,包含了國內(nèi)和國外的需求,也客觀反映出中國動力電池往歐洲供應(yīng)還是很穩(wěn)定的;磷酸鐵鋰產(chǎn)量18.6GWh,裝機(jī)量8.9GWh,也能看得出來在電池成本高企的條件下,A級以下車型替換磷酸鐵鋰的方案會大規(guī)模鋪開。
2) 三元電池裝車量4.4GWh,占總裝車量32.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh,占總裝車量67.0%,這個比例也是持續(xù)提升的。目前由于帶電量磷酸鐵鋰少一些,從車輛來看來看,搭載磷酸鐵鋰車輛數(shù)已經(jīng)超過70%,這個趨勢會保持相當(dāng)長的一段時間。
3) 從供應(yīng)商來看,寧德時代裝機(jī)量5.08GWh,比亞迪4.27GWh,這是兩家企業(yè)差距最小的月份,也能折射出一個問題——在電池持續(xù)降價的過程中,垂直整合下的電池資產(chǎn)未必是財富,但是在價格波動需要控制成本階段,車企和電池廠家的博弈關(guān)系就客觀存在。車企可以在需求端減速,這對于電池企業(yè)來說,要保持產(chǎn)能利用率就很難。
4) 我個人判斷,動力電池在緊缺階段,賣方確實(shí)取得了對下游的定價權(quán),但是當(dāng)成本沒有像當(dāng)初預(yù)計走的時候,買方可以調(diào)整自己策略。推500公里的純電還是推插電?這個可以基于財務(wù)分析來平衡的。2022年的博弈,使得車企開始考慮在高滲透率下,HEV(2kWh)、PHEV(8-10kWh)、EREV(25-40kwh)和BEV(60-90kWh)該怎么組合。另外,車企也開始不斷沿著電池產(chǎn)業(yè)鏈往上走,增強(qiáng)掌控力和話語權(quán)。
產(chǎn)量環(huán)比下跌,后市不樂觀
我們首先還是梳理下產(chǎn)量和安裝量數(shù)據(jù)情況。
4月動力電池產(chǎn)量共計29.0GWh,同比增長124.1%,環(huán)比下降26.1%。三元電池產(chǎn)量10.3GWh,占總產(chǎn)量35.5%,同比增長53.5%,環(huán)比下降33.9%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量18.6GWh,占總產(chǎn)量64.3%,同比增長200.7%,環(huán)比下降21.0%。
如下圖所示,從趨勢來看,在2021年爬坡之后,動力電池大擴(kuò)產(chǎn)的趨勢有了一段時間的停頓。
從這個數(shù)據(jù)來看,我們能看到從Q2開始的不穩(wěn)定。由于電池的定價在Q2有30%左右的跳躍,傳導(dǎo)到整車定價,一片漲價此起彼伏。整車企業(yè)對于訂單池的跟蹤和全年的銷量都在調(diào)整,在Q3才能真正評估在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,消費(fèi)者對于純電動汽車的接受度。
到2022年4月,動力電池累計產(chǎn)量達(dá)到了129.6GWh,累計同比增長183.5%,這對于資源端的需求還是大幅增加的。三元電池48.3GWh,磷酸鐵鋰81.0GWh,中國基于市場化的探尋之路一直在努力,中國的動力電池成本之前也是做到了全球最低了。
在產(chǎn)量和本土裝機(jī)量比較之后,我們其實(shí)可以分析出來,目前國內(nèi)通過整車出口和電池出口的方式,有不少動力電池其實(shí)送往全球使用的。
根據(jù)碳酸鋰的情況來看,5.11工業(yè)級碳酸鋰,現(xiàn)貨散單報價42.5-43.5萬/噸(含稅),較前日漲1500元。這個40萬至上的報價可能還要穩(wěn)定一段時間。
裝車量來看, 4月動力電池裝車量13.3GWh,同比增長58.1%,環(huán)比下降38.0%。三元電池裝車量4.4GWh,占總裝車量32.9%,同比下降15.6%,環(huán)比下降46.9%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh,占總裝車量67.0%,同比增長177.2%,環(huán)比下降32.6%。
在這里,我們能看到三元電池當(dāng)前的弱需求。特別是在疫情下,比亞迪一枝獨(dú)秀,磷酸鐵鋰的用量還在持續(xù)累積,2022年磷酸鐵鋰電池累計使用38.7GWh,對應(yīng)三元電池累計使用量只有25.7GWh。
動力電池廠家繼續(xù)淘汰賽
4月動力電池方面只有34家動力電池企業(yè)了,排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為10.2GWh、11.5GWh和12.7GWh,占總裝車量比分別為77.2%、86.4%和96.0%。
在小鵬和廣汽的帶動下,4月中航創(chuàng)新在三元和磷酸鐵鋰方面的量都表現(xiàn)不錯;蜂巢能源目前磷酸鐵鋰的量超過了三元,欣旺達(dá)的三元電池達(dá)到了0.46GWh,幾家二線電池企業(yè)表現(xiàn)都不錯。
這是寧德時代和比亞迪差距最小的一個月,其中比亞迪磷酸鐵鋰電池比亞迪的安裝量還反超了寧德時代(特斯拉的需求因?yàn)橐咔橥nD了)。
這也引發(fā)我們思考一個核心問題:隨著動力電池成本上升,能用得起動力電池的車企,在下游的博弈地位是否在上升?
疫情給了整個產(chǎn)業(yè)出了一個難題,當(dāng)前價格重新回到1元/Wh時代,特斯拉的60kWh電池成本回到6萬以上,這樣500公里的車輛,能否推動要看企業(yè)的運(yùn)營能力了。
之前電池企業(yè)對產(chǎn)能的規(guī)劃,此時也能看清其目的——大規(guī)模的產(chǎn)能規(guī)劃一方面是為了未來準(zhǔn)備,另外一方面非??简?yàn)和下游車企的綁定——如果能夠達(dá)成戰(zhàn)略關(guān)系的話。
我的理解,從目前電池技術(shù)路線來考慮,車企是希望存在差異化的。以特斯拉的4680、大眾的標(biāo)準(zhǔn)電池和Volvo自己定義的下一代電池為例,類似豐田、通用汽車都在這條路上走下去。
從電動汽車切入電池行業(yè),誰主沉浮?
先來看看大眾汽車的動力電池策略——不斷向上走:在車企車輛生產(chǎn)、模組Pack組裝、電芯生產(chǎn),再往上游走涉及到主要材料,這個鏈條很長。但大眾走得很堅決。
到了2022年,一個負(fù)責(zé)任的車企都需要在電池環(huán)節(jié)去做一些工作,從掌握電池中游的尺寸和規(guī)格定義,到電芯制造再到關(guān)鍵材料的鎖定——一直往上走這個過程不可避免。特別是從全球范圍去獲取資源,這里有很多的交互工作。
我們能看到,中韓兩邊的電池力量在過去的10年掌握了話語權(quán),通過和下游車企協(xié)商探討,以一個比較合理價格可靠供應(yīng)。這是過去10年,車企愿意交給電池龍頭來處理所有的事宜的代價。
而到了這波由材料引發(fā)的漲價,原來的默契機(jī)制被打破了。甚至韓國動力電池企業(yè)在2024-2025年遠(yuǎn)期價格都控制不住,這引發(fā)了車企對電池的戰(zhàn)略聚焦。
第一步:從單供應(yīng)商,在2023年開始轉(zhuǎn)化為多供應(yīng)商;
第二步:從原有Pack模式,開始探討電芯規(guī)格的合理性,探索自建和多供應(yīng)商的協(xié)同;
第三步:通過投資或者戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式,鎖定下一代電池的開發(fā)能力,并且探討下一代電池的制造可能性。
我的理解,這個過程是需求量在20GWh以上的車企必然選擇,無論是誰到了這個點(diǎn)必然是這么嘗試的。
動力電池行業(yè)真的是可以長期觀察的。在這個過程中,技術(shù)和工藝快速變化,2-3年有大的波動。而以半年為單位的技術(shù)發(fā)布,則更是目不暇接。精彩還在后面。
責(zé)任編輯: 李穎