最近的寧德時代無論在資本市場還是在業(yè)界輿論場中，都不太平。

自2021年11月創(chuàng)下歷史股價高點692元、超1.6萬億市值后，這個從2019下半年開始穩(wěn)坐“寧王”之位的新晉霸主就一直身處漩渦之中。

虎年沒有迎來開門好，反而是一片灰暗。

2月7日-2月11日，寧德時代的股價更是在一周內(nèi)跌去了17.34%，單周總市值就蒸發(fā)掉了近2400億。

2月13日，寧德時代試圖終結(jié)這一歷時彌久的負(fù)面疑云。當(dāng)天，寧德時代公眾號發(fā)布了一則“嚴(yán)正聲明”，指出近期主要的三個傳言均為惡意謠言，且公司已于前一日報案。

2月14日，寧德時代又對同為動力電池供應(yīng)商的蜂巢能源及其兩家關(guān)聯(lián)公司提起了訴訟，案由為“不正當(dāng)競爭”，案件最終延期至3月初開庭。

就在14日對蜂巢能源發(fā)起訴訟的當(dāng)天，寧德時代迎來年后的罕見反彈，連漲四天，但可惜最終沒堅持過一周。

然而，即便局面如此，對現(xiàn)在的寧德時代來說，股價或許仍然并不是最讓它憂心的。

前面是企圖打破它的“霸權(quán)”的整車廠，后面則追來了一大票爭先恐后的競爭對手，作為市值曾經(jīng)僅次于“貴州茅臺”的新晉“寧王”，它這個位子目前坐得并不安穩(wěn)。

榮光背后的漩渦

從市占率來看，寧德時代早已是傲視群雄的佼佼者。

最新數(shù)據(jù)顯示，2021年，寧德時代的裝機量在全球已經(jīng)穩(wěn)居第一，且增速在前十名中仍然幾乎并列第二。蜂巢能源在2021年的增速首屈一指，但其總體量還無法與寧王相提并論——差了接近兩個數(shù)量級。

來源：SNE Research，鋰貓實驗室制圖

而在國內(nèi)，寧德時代更是以52.1%的市場占有率一騎絕塵，甩開所有競爭對手，市占率是第二名比亞迪的3倍多，其他公司更是僅有其1/10及以下。

同時，寧德時代在一種比較嚴(yán)格的財務(wù)口徑之下，仍然實現(xiàn)營收與利潤的高速增長。截至2021年Q3，寧德時代的營收是2014年的85倍，凈利潤是2014年時的163倍。

來源：Wind，鋰貓實驗室制圖

這在以往似乎是不可想象的成績，為此，資本市場也給了寧德時代無尚殊榮——成立7年后迅速上市，并在之后的時光里憑借一己之力超越工商銀行，成為市值僅次于貴州茅臺的“寧王”。

然而在一切數(shù)據(jù)帶來的榮光背后，寧德時代卻從2021年下半年開始，陷入了一場漫長的輿論漩渦。

最早公開揭露寧德時代漩渦之謎的是36氪一篇傳播度很廣的文章：《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》。這篇文章指出了寧德時代所遭遇的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：

由于其對客戶嚴(yán)苛的資金要求和明顯受限的產(chǎn)能，越來越多的整車廠正在試圖擺脫寧德時代的控制，其中就包括老牌車企廣汽和新晉的“造車新勢力”之一小鵬。

而搶下這個市場的，則是動力電池行業(yè)的老大哥，成立時間遠早于寧德時代、曾一度落寞、但如今已經(jīng)舊貌換新顏的中創(chuàng)新航(曾用名：中航鋰電)，它現(xiàn)在已從過去幾年的不名一文轉(zhuǎn)而躍居國內(nèi)動力電池裝機量前三。

來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，鋰貓實驗室制圖

或許正是由于這一突變，寧德時代于2021年8月以“涉嫌專利侵權(quán)”起訴了中創(chuàng)新航，雖然后者對此予以否認(rèn)，但此事仍然引起了軒然大波。

也正由于此文的披露，公眾才得知，寧德時代的重要客戶之一——廣汽——從2020年5月開始，就不再使用寧德時代的電池，轉(zhuǎn)投了中創(chuàng)新航。

但寧德時代被突圍的故事至此并沒有終止，之后關(guān)于重要客戶特斯拉轉(zhuǎn)投比亞迪、寧德時代被美國制裁、寧德時代被剔除創(chuàng)業(yè)板指數(shù)等一系列對“寧王”不利的言論甚囂塵上，寧德時代最終忍無可忍，訴諸警方。

于是作為今年首次登上裝機量排行榜TOP10的蜂巢能源，成了第二家被寧德時代盯上的公司，并在2月14日也正式被寧德時代起訴。

寧德時代做得“太多”

事實上，寧德時代作為一家明星公司的成功史我們大多已經(jīng)比較熟悉了，自然有天時地利人和的綜合作用。

永遠不會被忘記的“天時”當(dāng)然是2015年的那一紙“白名單”，它直接為寧德時代帶來了長達4年的保護期，擠出了當(dāng)時不可一世的日韓廠商，并成功躍居全球第一的寶座。

而“地利”則在于寧德時代押中了“三元鋰電池”這一時代的命脈，靠著能量密度踏上了快車道。

“人和”同樣不可或缺。

2月14日，寧德時代公告其榮譽董事長張毓捷逝世。而早在曾毓群還在日企ATL的時候，他就在ATL擔(dān)任董事長，也正是他將ATL從CATL獨立出來，連寧德這個選址也是也主要是張毓捷主要主張的，在寧德時代的官網(wǎng)中，有這樣一句描述：

2011 年張毓捷將 ATL 動力電池研發(fā)部獨立，成立寧德時代新能源科技有限公司(CATL)。

就連曾毓群辦公室最著名的那張“賭性堅強”書法也是從張毓捷的辦公室中移過去的，坊間將張毓捷稱為寧德時代的“引路人”。

到后來則是著名的寶馬魏嵐德，負(fù)責(zé)寶馬的供應(yīng)鏈，后來又成為了華晨寶馬的總裁。也正是他，通過和曾毓群一次漫長的下午茶后與之建立了友誼，并提供了一份800頁的德文工藝標(biāo)準(zhǔn)書給寧德時代，寶馬那時還有德國退休的工程師駐廠，手把手幫助寧德時代建立起了動力電池生產(chǎn)體系。

這個故事相當(dāng)出名，以至于后來大家看到車企扶持供應(yīng)商，就會把這個故事拿出來說一遍。

「天時地利人和」中的每個環(huán)節(jié)，另一方都有很多考量。

從政策層面來說，彼時的中國新能源產(chǎn)業(yè)還在起步階段，國內(nèi)整車廠用的，還大部分是日韓的產(chǎn)品，從政策上扶持本土力量勢在必行。

而從技術(shù)角度，早期的動力電池多以磷酸鐵鋰為主，但續(xù)航一直死死卡住命脈，選擇三元鋰是實現(xiàn)突破的重要途徑之一。

而在客戶角度，扶持寧德時代，則是當(dāng)時的寶馬能夠?qū)⒐?yīng)商轉(zhuǎn)到本土，從而擺脫對三星、松下控制的重要手段。

當(dāng)然，在其中的每個階段，寧德時代也都為各方交出了滿意的答卷。曾毓群作為靈魂人物，能夠得到前輩的支持、客戶的鼓勵，也在于他敢于“下注”，可以為了正確的決定走“少有人走的路”。

而站在當(dāng)前這個時間點上，寧德時代還有更大的野心。1月18日下午，寧德時代正式發(fā)布換電品牌EVOGO。

鋰貓實驗室曾在《寧德時代的最后一塊拼圖》一文中提及這一動作為寧德時代補上了其新能源世界的最后一塊拼圖——回收。

但除此之外，更為重要的一點可能是，寧德時代已經(jīng)不甘于做一個默默無聞的供應(yīng)商，而打算走向臺前，掌握更多主動權(quán)。

2月15日晚間，在近期的一系列風(fēng)波之后，寧德時代的董事長曾毓群接受了一場50名投資者的調(diào)研，在這場調(diào)研會上，曾毓群再次強調(diào)公司將通過換電開始建立自己的品牌，走到消費者面前：

公司從換電開始打造自己的品牌，讓消費者認(rèn)識搭載公司電池的產(chǎn)品優(yōu)勢。

同時，他還明確表示：

與新能源相關(guān)、與創(chuàng)新科技相關(guān)的領(lǐng)域，公司均有可能涉足。

而這個野心也許才是寧德時代現(xiàn)在遭遇挑戰(zhàn)的真正原因。

整車廠話語權(quán)的顛覆

除了做自己品牌的換電走向臺前外，它甚至還在反向投資車企。在去年底之前，寧德時代已經(jīng)投資了極氪汽車、愛馳汽車、北汽藍谷等新能源車企，而在11月時又接連投資長安旗下的阿維塔科技、哪吒汽車。

問題就出在這里——寧德時代不甘于做一個供應(yīng)商，它想要做規(guī)則制定者。

這個野心是汽車的電動化帶給寧德時代的——在純電車上，電池的成本占比高達40%，在電動車的構(gòu)成中居于絕對主導(dǎo)地位。

來源：Wind，鋰貓實驗室制圖

而”三電“系統(tǒng)加起來不算零部件，則占比將近70%，這使得整車廠商十分恐慌，因為電力系統(tǒng)的模塊化一方面成為了整車廠最重要的成本，另一方面也迫使不掌握核心部件的整車廠淪為代工廠。

而這在汽車產(chǎn)業(yè)是從沒有過的景象。

在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)中，只有整車廠才是說了算的那個，絕對不會被一個零部件廠商拿捏。

傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€金字塔結(jié)構(gòu)，整車廠位于塔尖擁有絕對話語權(quán)，下面是Tier1(一級供應(yīng)商)、Tier2……

從技術(shù)角度來說，從汽車發(fā)明以來，它都是一個機械系統(tǒng)，因為由內(nèi)燃機燃油提供動力，因此有復(fù)雜的動力總成分裝線，此外在底盤上還需要考慮油管、燃油箱和排氣管，工藝流程十分復(fù)雜。

來源：《基于與傳統(tǒng)汽車比較的純電動汽車總裝工藝分析》，鋰貓實驗室制圖

流程的復(fù)雜，部件的零散化對整車廠的能力提出了很高的要求，因此傳統(tǒng)的整車廠是一個不斷打磨技術(shù)、積累經(jīng)驗的系統(tǒng)。它可以完全不了解零部件的具體構(gòu)成，但它必須知道如何將各種零部件更好地集成到一起，怎么樣搭配才能呈現(xiàn)出更好的效果。

如果某個零部件能夠統(tǒng)管整車的作用，那么整車廠一般會選擇自主研發(fā)，不會交到別人手里。

另一方面，整車制造對于資金提出了很高的要求，但在傳統(tǒng)汽車廠商開始發(fā)展的時候，資本市場還沒有如今這么發(fā)達。一個整車廠通常是由家族財富來構(gòu)建的，其他人難以進入，因此比較容易形成壟斷優(yōu)勢。

但進入電動車時代，一切都不一樣了，朝南坐的已經(jīng)未必繼續(xù)是整車廠了：

從技術(shù)角度來講，電池最大程度決定了一輛車的性能;而與此相關(guān)的零部件已經(jīng)最大程度地模塊化，需要整車廠來打磨的地方很少。

同時，隨著資本市場的發(fā)達，越來越多的“新勢力”能夠借助外部力量進入這個產(chǎn)業(yè)，先進入者并沒有能夠形成壟斷優(yōu)勢的資本機會，因此整車廠之間也屬于混斗的狀態(tài)，銷量維持不了，更難以爭奪對供應(yīng)商的話語權(quán)。

而又由于之前的“白名單”保護期，整車廠能選擇的供應(yīng)商少之又少，不得不向?qū)幍聲r代拋出橄欖枝。

寧德時代于是找準(zhǔn)機會占據(jù)了這個優(yōu)勢地位：要求整車廠打保證金、要求整車廠的銷量、要求共同出資建廠才能保證產(chǎn)能的優(yōu)先供應(yīng)……

眼看寧德時代都開始收購整車廠了，被拿捏的廠商自然不甘心。

不甘心的整車廠開始行動，這給寧德時代的競爭對手們也帶來了機會，這是寧德時代歷劫的核心原因。

車企反攻

當(dāng)然，對整車廠來說追求話語權(quán)不僅是維持地位本身，更是維持企業(yè)正常運轉(zhuǎn)的追求——一個企業(yè)要有供應(yīng)鏈韌性，就是說，供應(yīng)鏈能夠在受到干擾后迅速恢復(fù)到原狀態(tài)或者甚至是更加理想的狀態(tài)。

而當(dāng)所有公司都幾乎把寶押在寧德時代一家身上的時候，“供應(yīng)鏈韌性”就根本無從提起。

在過去，整車廠與電池廠商的博弈中，一個最關(guān)鍵的核心點就是——產(chǎn)能。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，現(xiàn)在各家的電池技術(shù)差別不算太大，36氪的文章提及：

無非是一萬個失效一個和兩萬個失效一個的差別。

通過前期構(gòu)建出來的優(yōu)勢，擁有150GWh有效產(chǎn)能的寧德時代成為了最優(yōu)選。

但隨著寧德時代的客戶越來越多，尤其是有特斯拉這個占據(jù)產(chǎn)量20%+的大客戶在，就算一心只求供應(yīng)量、不在乎單位價格，甚至早在白名單開啟的那一刻就從三星SDI轉(zhuǎn)向了寧德時代的蔚來，卻還是在財報電話會議上由李斌指出：

相比芯片，電池供應(yīng)會是最大的瓶頸。

而廣汽就是因為這個從2017年開始選擇扶持二供的，并培養(yǎng)出一個新的國內(nèi)TOP3。

條件越來越苛刻，想拿到電池的客戶不得不繳納保證金、出資參與寧德時代的定增幫助擴產(chǎn)——相當(dāng)于提前買下產(chǎn)線。但這條路也越來越走不通了，有業(yè)內(nèi)人士表示：

車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個只造殼子的公司。更現(xiàn)實點說，無論電池還是能源企業(yè)，實際上是車企的供應(yīng)商，硬性捆綁關(guān)系是不會成立的。

于是，特斯拉要找比亞迪、小鵬要找中創(chuàng)新航等傳聞不斷流出。

而2月24日晚間“造車新勢力”三家集體參與了欣旺達的電池定增項目更是引起了全市場的注意。

公告稱，理想汽車、蔚瑞投資、Sky Top LLC、華友控股(華友鈷業(yè)母公司)等共計19家機構(gòu)出資24.3億元參與了欣旺達增資，認(rèn)購其子公司約19.56%的股權(quán)。

其中理想汽車是直接參與的，蔚瑞投資是蔚來汽車關(guān)聯(lián)方，而Sky Top則據(jù)報道稱是小鵬汽車的關(guān)聯(lián)方。

就欣旺達這個消費類電池的前霸主而言，已經(jīng)連續(xù)三年位居裝機量第十名，但現(xiàn)在在全球排名榜上還看不見，年報數(shù)據(jù)顯示2020年來自動力電池只有4億出頭。

來源：Wind，鋰貓實驗室制圖

當(dāng)欣旺達這樣的“小角色”都成為車企的目標(biāo)之時，車企反攻決心之強烈可見一斑。

在車企反攻之下，目前已有多家公司找到了除寧德時代之外的二供與三供，寶馬簽約億緯鋰能，蔚來同衛(wèi)藍新能源達成合作……

不過目前寧德時代獨家供應(yīng)的車企仍然占多數(shù)。

技術(shù)實力強的更是已經(jīng)開始自己產(chǎn)電池。

比亞迪是最早開始自產(chǎn)電池的車企，更是以“刀片電池”更新了業(yè)界對于磷酸鐵鋰的認(rèn)知，試圖重新找回被寧德時代奪去的寶座。

現(xiàn)在特斯拉也開始“出逃”，除了其磷酸鐵鋰訂單要給比亞迪的傳言之外，特斯拉還在發(fā)力“4680電池”并已經(jīng)初步實現(xiàn)100萬塊的量產(chǎn)規(guī)模。

在國內(nèi)，長城汽車也開始不甘受制，自己做出了“蜂巢能源”，目前蜂巢能源僅憑借對長城汽車旗下產(chǎn)品的裝機，就借機登上了全球第十的寶座。

奔馳、吉利等寧德時代的老客戶也開始紛紛自建動力電池工廠。

車企的自產(chǎn)動作一方面是為了保障自己電池的產(chǎn)量，另一方面也是告訴電池供應(yīng)商：

你拿捏不了我，我也能做。

競爭對手產(chǎn)能賽跑

當(dāng)作為甲方的車企已經(jīng)主動吹響反攻的號角，曾經(jīng)被寧德時代壓制的各路競爭對手當(dāng)然樂于參與，并希冀開啟新一輪的霸主爭奪賽。

如果說在2019年之前，動力電池的競爭格局是“白名單決定制”，那么2019年“白名單”取消之后，由于眾多車企拿不到電池，競爭格局顯然已經(jīng)變成了“產(chǎn)能決定制”。

誰能最快速地提升產(chǎn)能，誰就有把握去爭取客戶，誰就有可能奪取勝利的果實。

所以現(xiàn)在動力電池廠商的第一要務(wù)就是產(chǎn)能大比拼。

截至2021年底，有公布產(chǎn)能及產(chǎn)能規(guī)劃的各家規(guī)劃的公司幾乎都將5年內(nèi)的產(chǎn)能規(guī)劃提升到現(xiàn)有產(chǎn)能的3-6倍，并不斷新建產(chǎn)能基地。

目前寧德時代的產(chǎn)能仍居全球首位，2021年約200GWh，另據(jù)分析師推測其目前的有效產(chǎn)能約為150GWh。

從產(chǎn)能規(guī)劃來看，最具野心的可能不是此前我們曾經(jīng)提及的中創(chuàng)新航(2021年具體產(chǎn)能未知)，而是目前裝機量排行在更靠后位置的遠景動力和蜂巢能源，規(guī)劃產(chǎn)能都是2021年產(chǎn)能的6倍及以上。

來源：各公開渠道、調(diào)研紀(jì)要，鋰貓實驗室整理

而另一方面，產(chǎn)能利用率正成為懸在廠商頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。

頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率達到80%以上，但是十名之后的行業(yè)大部分企業(yè)，產(chǎn)能利用率僅為10%甚至更低，很多中小型企業(yè)正逐漸被淘汰。

未來，這一強者恒強的局面是否會進一步強化，目前仍未可知。但在徹底被甩開之前，擴建產(chǎn)能+爭奪客戶至少是目前仍在前十的廠商必須要做的事情。

作為投產(chǎn)周期長、資產(chǎn)重的行業(yè)，要擴產(chǎn)還必須要有資本：

寧德時代去年8月公告擬募資582億元;

去年12月30日，中創(chuàng)新航提交境外上市的申請材料，媒體報道顯示，業(yè)內(nèi)猜測，未確認(rèn)的境外地點可能是香港;

蜂巢能源已經(jīng)陸續(xù)完成了5輪融資，融資金額累計為數(shù)百億元，其估值也達到了460億元。今年1月13日，蜂巢能源與相關(guān)機構(gòu)簽署了上市輔導(dǎo)協(xié)議，計劃在今年3月前完成蜂巢能源上市申請文件的準(zhǔn)備工作。

車企、廠商與資本合謀的反攻號角正在吹響，然而寧德時代對中創(chuàng)新航、蜂巢能源的反擊仍未打消市場最大的憂慮——最近剛剛上市的全球第二名LG新能源。

今年1月27日，LG新能源正式上市交易，IPO發(fā)行價為30萬韓元(約合250美元)，整體估值70.2萬億韓元(約合580億美元)，刷新了韓國IPO最高估值記錄。

LG新能源CEO在這場IPO會議上表示：

LG手握萬億訂單，未來將超過寧德時代。

積壓的訂單主要是由于去年現(xiàn)代汽車和通用汽車起火導(dǎo)致LG新能源大規(guī)模召回，并承擔(dān)了近180億元的召回成本。

從資金層面看，IPO募資后的LG新能源確實與寧德時代不相上下，截至2021年Q3，LG新能源在手現(xiàn)金約1076億人民幣，寧德時代在手現(xiàn)金約1199億人民幣。

LG新能源與寧德時代相比，主要優(yōu)勢在于其更加全球化的客戶：

它的產(chǎn)能遍布中國、美國、波蘭、德國、澳大利亞等國，現(xiàn)代、特斯拉、大眾等歐美韓主流車企幾乎都是LG新能源的客戶。

但從產(chǎn)能擴張計劃和成本角度，目前LG新能源還不算占優(yōu)。

這一場合謀反攻，至此仍未現(xiàn)結(jié)局。

技術(shù)路線尚存變數(shù)

車企反攻、競爭對手猛撲之外，寧德時代也仍然面臨著另一個戰(zhàn)場——技術(shù)路線之爭。

眾所周知，在得到寶馬的訂單之后，寧德時代拿下大量客戶的時間是2015-2019年“白名單”為它提供的保護期，也是三元鋰電池大發(fā)展的黃金時期。

但隨著新能源汽車的發(fā)展逐步進入深水區(qū)，原先被“能量密度”力壓一頭的磷酸鐵鋰電池大有卷土重來之勢。

2021年全年，磷酸鐵鋰的銷量已經(jīng)達到106GWh，同比增長245%，占比57.2%，超越三元鋰電池;裝機量占比也已達到57.1%。

來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，鋰貓實驗室制圖

不僅整個市場如此，還有一個吊詭的地方是，寧德時代最大的客戶特斯拉，從它這里采購的恰恰是磷酸鐵鋰電池，而不是三元。

數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時代的出貨量中，特斯拉是最大客戶，占比約為17.5%，而寧德時代在特斯拉的供應(yīng)商中目前占比約為69.4%。

14.61GWh對應(yīng)約29萬臺車，而傳言被比亞迪搶走約20.2萬臺車，假設(shè)特斯拉的采購總量不變，這意味著寧德時代將丟失在特斯拉中至少70%的份額，也意味著寧德時代出貨量中的10GWh將空余。

來源：中國市場學(xué)會、搜狐汽車，鋰貓實驗室制圖

從一開始就“死磕”磷酸鐵鋰的比亞迪，似乎在技術(shù)路線的下一輪競爭中，正在用“刀片電池”爭奪屬于自己的榮光。

而現(xiàn)在，特斯拉不僅被傳要被比亞迪搶走，還開始自產(chǎn)4680電池，已經(jīng)出了100萬塊，而最新消息是松下也要加入幫助特斯拉的量產(chǎn)。

電池技術(shù)之爭的下半場，已經(jīng)不完全是材料之爭了，而進入到形態(tài)之爭。

寧德時代的強勢地位正在逐漸被合謀削弱。

業(yè)界有人說：

目前動力電池廠商之間競爭的關(guān)鍵有兩點，一是產(chǎn)能，二是革命性技術(shù)，在兩者都未發(fā)生改變之前，當(dāng)前的市場格局不會發(fā)生巨大的變化。

未來的3年，寧德時代迎來的可能將是決勝局。

尾聲

一場對寧德時代的圍獵，其實就是一次話語權(quán)之爭。

但電動化并非汽車的最終形態(tài)，產(chǎn)能與技術(shù)路線之爭也不是話語權(quán)之爭的終點。

汽車產(chǎn)業(yè)仍在進化，從傳統(tǒng)汽車到電動汽車，再到智能汽車。

車身逐漸變成擁有四個輪子和一個保護罩的計算機。

電動車的核心在電池，而計算機的核心在芯片和操作系統(tǒng)。

未來的汽車，核心在哪里?誰又能奪得這場話語權(quán)之爭的勝利?

寧德時代言敗太早，車企言勝也不必操之過急。

這場蛋糕之爭，才剛剛開始。