近日，寧德時代官宣進軍換電市場，并將發(fā)布換電品牌EVOGO。EVOGO為evolution+go，寓意未來的出行將進化得更加便捷。據(jù)悉，此次推出的換電產(chǎn)品將會面向全部車企。

換電，其實就是車和電池作為完全獨立的個體存在，當(dāng)電動車需要充電時，可直接開到換電站把沒電的電池卸下，再裝上一塊滿電的電池。整個過程僅需幾分鐘，和加油的時間相近，可以有效解決純電車等待充電時間長、充電樁不足等里程焦慮問題。

作為換電技術(shù)的推行者，蔚來已在全國布局了超過700座換電站。到2025年，蔚來計劃在全球部署超過4000座換電站。在華東地區(qū)，蔚來基本實現(xiàn)400公里半徑內(nèi)均有換電站，理論上在此區(qū)域不存在里程焦慮。但實際上，蔚來并不是換電技術(shù)的發(fā)明者，在2008年，國內(nèi)的純電客車已經(jīng)運用了換電技術(shù)，但由于政策、成本等原因，該技術(shù)沒有大規(guī)模推廣。在2013年，特斯拉也曾嘗試換電模式，同樣由于成本原因擱置。

那么，為何寧德時代選擇入局換電市場呢?

換電技術(shù)目前是電動車發(fā)展的大方向之一，國內(nèi)車企蔚來和北汽在換電領(lǐng)域已經(jīng)及早布局，而且兩家企業(yè)最新推出的換電平臺，均可實現(xiàn)不到3分鐘的機器換電，效率十分高效。

早在2021年5月份的2020年年度業(yè)績說明會上，董事長曾毓群在交流會上稱，作為電動車的能源來源，我們認(rèn)為換電、快充在經(jīng)濟性和成熟度上都比氫能好，公司和車企有洽談相關(guān)合作。

此外，近日，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。

納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應(yīng)用類城市8個(北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南)，重卡特色類城市有3個(宜賓、唐山、包頭)。

而寧德時代，作為我國動力電池的廠商巨頭，深入?yún)⑴c進換電市場，同樣會有利提升我國換電技術(shù)的推廣。

此前，寧德時代透露，正在開發(fā)BEV電池包，可以實現(xiàn)超過1000km 續(xù)航、10分鐘的快速充電、16年 200萬公里的使用壽命。

個人認(rèn)為有多方面原因。一，充電、電池技術(shù)目前遇到不小瓶頸，短期內(nèi)無法實現(xiàn)長續(xù)航、充電快、成本低兼顧。二，市場前景廣闊。據(jù)彭博預(yù)測，到2040年，我國新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重將從2020年的1.3%攀升至8%，屆時我國換電市場規(guī)模將超過5000億元。

換電充電大戰(zhàn)到底誰才是王者?

其實，在特斯拉的推動之下，充電幾乎已經(jīng)成為了大多數(shù)市場參與者的共識，然而，在廣汽埃安2020年的時候曾宣稱的一則號稱“8分鐘充滿80%電池，NEDC續(xù)航1000公里”的全新動力電池科技海報引發(fā)市場高度關(guān)注和熱切討論，但很快就被打臉，在當(dāng)年的中國電動汽車百人會論壇上，中科院院士歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子。”

那么，在面對著充電未來困局的時候，換電模式抬頭也就變得順理成章，那么，當(dāng)充電與換電大戰(zhàn)真正打響的時候，到底誰才是真正的王者呢?

首先，充電和換電雖然是路線之爭，但是實際上場景是截然不同的，從表面上來看，換電模式和我們的傳統(tǒng)的加油模式非常相似，是一種你開車到換電站然后用幾分鐘的時候加油(更換電池)然后再開出了，可以說換電模式是一種和加油模式幾乎一模一樣的用戶體驗，但是實際上我們不能總是把換電模式和加油做類比，而是要對這些模式進行場景的區(qū)分，換電模式的場景其實應(yīng)該是對應(yīng)大多數(shù)需要長期不間斷使用汽車的場景，比如說我們?nèi)粘Ｉ钪斜容^常見的網(wǎng)約車、公交車、出租車等城市交通場景，以及高速公路這種外出出行場景，在這些場景之中，無論是因為要賺錢還是因為要長途出行，長時間充電其實是非常難以做到的，換電就成為了最簡單的一件事。而對于大多數(shù)上班族以及城市代步的角度來看，換電模式的成本無疑是高于充電模式成本的，比如說你上班平均每天也就開個三四十公里，到了公司就把車一停，晚上下班才會開車回家，這樣的情況下，充電無疑是最節(jié)約成本的一種玩法。

其次，換電和充電的關(guān)鍵點在于快充和長續(xù)航能否兼得。其實，正如同歐陽院士的觀點，當(dāng)前的技術(shù)條件長續(xù)航和快充是難以滿足的悖論條件，如果未來汽車的充電技術(shù)可以的達到類似于手機“充電五分鐘，通話兩小時”的水平的話，其實將有可能徹底改變當(dāng)前換電和充電的爭端，只要充電充的足夠快，其實就不存在換電和充電的問題了，但是從目前來看，廣汽埃安后面還是最終選擇了認(rèn)輸，其最核心的邏輯還是快充和長續(xù)航是兩個不同的產(chǎn)品線，應(yīng)該推出的是兩套不同的產(chǎn)品。所以，只要快充和長續(xù)航兼顧的問題沒有辦法得到有效解決的話，充電和換電的大戰(zhàn)其實還會打下去。

第三，成本問題才是換電當(dāng)前最大的難題。根據(jù)之前中國能源報的測算，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達不到一定規(guī)模，換電站的運營成本很難收回。據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題就是高頻才能緩解成本，不過從目前來看，大多數(shù)企業(yè)的換電站其實都是吃不飽的狀態(tài)，換電的成本很難得到有效的平衡。

不過，對于蔚來來說，其換電模式的聯(lián)合推廣者又多了一個，這無疑是一件好事，這次寧德時代親自下場，這無疑在證明換電模式至少在市場中還有一定程度的市場優(yōu)勢，這才是換電模式最有希望的事情，不過換電還是充電這場大戰(zhàn)一定會長期打下去，除非電池技術(shù)實現(xiàn)突破性進展，否則一切都還是未知數(shù)，到底是電池快充續(xù)航先突破還是電池的換電成本先下來，這將會成為決定整個產(chǎn)業(yè)走向的關(guān)鍵點所在。

首先是消費者的認(rèn)知問題。很多人覺得花錢買了一塊新的電池，一換電就給換成舊的了，是自己虧本了，所以比較抗拒換電。其次，寧德時代是面向全車企服務(wù)，和蔚來品牌自營換電不同。各車企有不同的純電平臺、電池型號等，如果要換電，電池是不是要標(biāo)準(zhǔn)化?這又是個漫長的過程。

最關(guān)鍵的一點是，換電站的成本很高。有數(shù)據(jù)顯示，單一換電站的負(fù)荷率達到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電200次以上的換電站，每天至少要完成100次左右的換電才能不虧損。參考蔚來2020年的數(shù)據(jù)，當(dāng)時全國一百多座換電站，每日換電量為幾千臺，平均一個站為幾十臺。

當(dāng)然了，隨著某項技術(shù)被更加廣泛地運用，會有更多的人力物力投入研發(fā)，配套產(chǎn)業(yè)也更加完善，進而推動該項技術(shù)的發(fā)展。如果換電模式變得更加常見，也是有可能降低成本的。

其實，換電和充電雖然是兩種截然不同的補能方式，但它們有各自完美對應(yīng)的場景。換電快捷的優(yōu)勢，適合大多數(shù)需要不間斷使用的場景，比如網(wǎng)約車、公交車等城市交通工具，或是高速長途趕路。但對于比較規(guī)律的通勤場景，換電的價格無疑比充電高。比如上班族平日里每天就開個二三十公里，到單位就停車充電，晚上再開走，顯然沒有必要換電。

所以，在換電變得很便宜，或是充電五分鐘續(xù)航幾百公里實現(xiàn)以前，換電和充電都難以取代對方。沒有最好，只有最適合。

另外，機構(gòu)預(yù)計，至2025年，國內(nèi)換電站新增數(shù)量達到9000座以上，國內(nèi)新增換電設(shè)備需求達到120億元。