進入2022年，中國新能源車市場首先迎來兩個利空消息。第一，新能源車商業(yè)保險專屬條款開始實行，新能源車保險費用普遍小幅上揚10%左右，再計算減少的終端優(yōu)惠額度，漲幅近20%。第二，新能源車補貼在2021年的基礎上退坡30%，對續(xù)航超過400公里的主流市售車型來說，補貼從1.8萬元減到1.26萬元，減少5400元，且2022年將是新能源車補貼的最后一年。

保費普漲，補貼退坡，都是利空消息，但從2021年開始，新能源車制造商開辟出另一種接續(xù)補貼的方式——積分交易。從2017年工信部首次公布乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分(下稱雙積分)核算情況以來，2021年終于有車企通過積分交易獲取數(shù)億元收益，雙積分收益正在成為新能源車企增利的有效方式。

但時至今日，對于雙積分如何運行，對車企經營影響幾何，是否有利于汽車行業(yè)減碳，公眾還普遍缺乏認知。在補貼政策即將退出歷史舞臺之際，是時候認識一下中國汽車行業(yè)減碳管理的主要政策工具——雙積分了。

本文將回答三個問題：

1、雙積分究竟是什么?如何運行?

2、雙積分運行五年來，對車企影響幾何?

3、雙積分未來將如何發(fā)展?能否成為汽車行業(yè)減碳的重要工具?

雙積分是什么

雙積分的本質是能耗平均值管理。這方面歐洲、美國、日本均有類似政策。歐洲采用的是車輛每公里二氧化碳排放量的平均值管理。目前執(zhí)行的標準是不得超過95g/km，2025年和2030年，標準將提升至80.8g/km和59.4g/km，超額部分車企將被處以每臺車95歐元/g的罰款。

美國在能耗管理方面著手最早，1975年就提出了企業(yè)平均燃料經濟性標準(CAFE標準)，這一標準是現(xiàn)在全球通行的企業(yè)能耗評價標準。但管理力度在全球主要汽車市場中最為寬松。2020年4月，美國國家公路交通安全管理局和美國環(huán)境保護署發(fā)布的最新標準規(guī)定，到2026年美國輕型汽車燃料經濟性水平要求為40.5mile/gal(折合6.0L/100km)，這一標準甚至低于中歐日2020年的要求。

日本在燃料經濟性管理方面最為嚴格，2020年3月發(fā)布2030年燃料經濟性基準法規(guī)。法規(guī)中提出了2030年的燃料經濟性目標為25.4km/L(折合3.94L/100km)，且計算燃料效率的方法從油箱到車輪(Tank to Wheel TTW)的使用環(huán)節(jié)核算，切換為油井到車輪(Well to Wheel WTW)的全生命周期核算?？傮w上2030年的標準比2020年提升了超過25%。

中國的雙積分政策也是建立在能耗平均值管理基礎之上。每年對車企生產的車型進行能耗考核，超出當年設定達標值部分計算為負積分，低于部分計算為正積分。同時對于新能源車進行單獨管理，根據(jù)車企每年的總產量設定最低的新能源積分目標，低于目標為負積分，超出為正積分。這里要糾正一個對雙積分的主要誤解，即認為生產燃油車帶來負積分，生產新能源車帶來正積分。實際上油耗和新能源兩種積分均有可能出現(xiàn)正負值。

除中國，世界主要汽車市場對能耗未達標企業(yè)的處罰均以罰款為主，而中國的雙積分創(chuàng)新之處在于除了懲罰，還建立了獎勵機制。生產新能源車為主的企業(yè)通過積分交易可以獲得經濟收益。對未達標企業(yè)的經濟懲罰手段也不是罰款，而是必須通過市場交易購買正積分抵償負積分，否則將影響新產品的市場準入。

在雙積分設計體系中，對正負積分的交易、抵償是區(qū)別設計的。油耗正積分不能交易，只能在關聯(lián)企業(yè)之間進行轉讓，比如同一汽車集團旗下的不同品牌可以進行油耗積分的轉讓。油耗負積分可以使用油耗正積分抵償，也可以使用新能源正積分抵償。新能源負積分只能用新能源正積分抵償。新能源正積分是雙積分系統(tǒng)中唯一可以用來進行交易的積分。

這樣的設計之下，新能源車型獲得了最大的政策傾斜，畢竟想依靠雙積分交易獲利，新能源積分是唯一的途徑。

誰從雙積分掙錢，誰為雙積分埋單

雙積分落地五年來，對車企的影響一句話概括就是曾經你對我愛搭不理，現(xiàn)在我讓你高攀不起。首先我們來看雙積分落地五年來的幾組關鍵數(shù)據(jù)。

工信部從2017年開始進行雙積分核算公告，對每年的雙積分達標企業(yè)和不達標企業(yè)及每家企業(yè)的雙積分數(shù)據(jù)進行公告。關鍵數(shù)據(jù)顯示，油耗正積分逐年遞減，負積分逐年上升，其中2020年大幅度上升。新能源正積分在2018年-2020年增幅減小，同時2019年和2020年首次開始考核新能源車型產量最低占比，因此產生新能源負積分。達標企業(yè)逐年遞減，不達標企業(yè)逐年遞增。五年時間，達標企業(yè)減半，不達標企業(yè)翻倍。

從2016年到2019年，油耗積分正負相抵之后，余額為正，理論上依靠關聯(lián)企業(yè)之間互相轉讓油耗積分就可以抵償負積分，不會發(fā)生因積分為負，導致新車不能登陸工信部目錄，影響上市銷售的情況。這幾年車企也的確沒有感受到雙積分的壓力，因為正積分較為寬松的結余，所以雙積分交易市場熱度很低，積分價格長期徘徊在千元以下，且?guī)缀鯖]有成交量。

但2020年，積分形勢突然急轉直下，油耗積分正負相抵之后，缺口為734.69萬分，新能源積分正負相抵后結余330.45萬分，積分市場嚴重供不應求。為了避免出現(xiàn)車企大面積負積分，影響正常經營，也為了維持雙積分系統(tǒng)的平穩(wěn)運行。工信部在2020年6月發(fā)布的53號令當中，允許2019年的新能源正積分全額結轉一次，同時2020年的油耗和新能源負積分也可以使用2021年的新能源正積分進行抵償，用2019年的積分結余和2021年產生的新能源積分對2020年的超額負積分進行平衡，保證雙積分的平穩(wěn)運行。

至于2020年油耗負積分大幅擴大的原因，主要是能耗平均值管理的標準日益嚴格，同時2020年下半年疫情緩解之后汽車市場快速反彈，反彈主要集中在油耗相對較高的SUV和中高端車型市場，導致車企的平均油耗被推高。

根據(jù)中汽數(shù)據(jù)發(fā)布的《2021節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告》，從2016年到2020年，中國乘用車平均燃料消耗量實際值整體逐年下降，但2020年反彈明顯。

與油耗實際值的反彈相對應的是，雙積分考核當中的油耗平均值目標日趨嚴格。根據(jù)GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定，2020年乘用車燃料消耗目標值的計算基數(shù)為5.0L/100km，根據(jù)整車整備質量計算實際達標值。這一標準直接導致大量車企2020年平均油耗不達標，產生負積分。

2020年的超額負積分最顯著的影響就是激活了積分交易市場。2021年7月公告2020年積分核算結果之后，雙積分交易市場的活躍程度大幅提升。長安汽車2020年的年報中已經計提7.38億元用于購買新能源積分抵償負積分。不過由于工信部允許使用2021年新能源正積分抵償2020年負積分，所以目前這筆費用還尚未支付，但考慮到2020年長安汽車的積分欠賬過多，花費數(shù)億元購買積分不可避免。

長安汽車董事長朱華榮表示，因為購買積分的影響，單車成本要上升近4000元，積分價格在2021年的大幅度上漲對長安汽車這樣的積分購買大戶來說影響巨大。

在2020年的負積分大戶中，長安還不是情況最嚴重的，一汽集團旗下的相關公司雙積分表現(xiàn)嚴重不達標。僅一汽大眾一家負積分就高達118萬分，工信部公告中全部一汽關聯(lián)公司的負積分總額超過170萬分。以目前相對保守的2000-3000元的積分價格預估，抵償費用將高達40-50億元。即便考慮集團關聯(lián)企業(yè)結轉的部分2019年度正積分，2021年度一汽大眾的新能源車銷量增長帶來的積分，以及統(tǒng)一購買的優(yōu)惠，積分抵償金額也大概率超過30億元。

有因為積分交易損失巨大的，就必然有因為積分交易收獲頗豐的。根據(jù)蔚來財報中的數(shù)字，截止2021年前三季度，因銷售2020年新能源積分帶來的收益達到5.17億元，在前三季度的總收入中占比5.27%。

而正積分大戶特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱目前還尚未披露積分交易的相應情況。市場普遍認為上汽通用五菱的積分將優(yōu)先用來抵償上汽關聯(lián)企業(yè)的負積分。而特斯拉、比亞迪這兩個積分大戶由于沒有關聯(lián)企業(yè)，所以手中的新能源積分可以全部用來交易。

2020年特斯拉與比亞迪的可交易積分總額分別為895170分與754489分，按照現(xiàn)在的積分價格，未來可能為二者帶來20-30億元的收益。比亞迪2021年前三季度的凈利潤總額為32.97億元，積分收益將成為新能源車企增收的重要工具。

由于2020年的負積分可以使用2021年的新能源積分進行抵償，所以現(xiàn)在很多積分需求大戶都在等待2021年的積分公告，然后才能決定最終的積分采購計劃，所以2022年第二季度工信部公告2021年雙積分核算結果之后，將迎來一波積分交易的高潮。新能源廠商的積分收益也將主要體現(xiàn)在2022年的收益上，這正好可以抵償補貼退坡帶來的影響。

雙積分是汽車行業(yè)的主要減碳工具

雙積分除了能夠為新能源車企帶來越來越顯著的經濟收益，還在減碳方面具有重要作用。中國汽車技術研究中心有限公司(下稱中汽中心)副總經理吳志新在2021節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告發(fā)布儀式上給出了一組數(shù)據(jù)：2020年中國汽車交通碳排放高達到7.2億噸，約占全國碳排放的7.5%左右。從能源角度來看，2020年中國車用燃料消耗量達到2.27億噸，占燃料總消耗量的70%。降低使用階段的能耗成為是交通減碳短期內最有效的途徑。

據(jù)中汽數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年全年，汽車在使用環(huán)節(jié)碳排放7.2億噸，而制造階段的碳排放為0.6億噸，使用環(huán)節(jié)占比92%。而在使用環(huán)節(jié)的碳排放中，保有量占比超過八成的乘用車碳排放僅占46%，不到兩成的商用車碳排放占比54%，降低平均能耗對于減碳迫在眉睫。

在雙積分管理辦法中，對超低油耗的混合動力車型，百公里耗電量更低的插電式混動車型(下稱PHEV車型)都給予了額外的積分核算優(yōu)惠政策，而這些技術都被認為是能夠真正降低能耗，減低碳排放的方法。

特別是對PHEV車型的管理，尤其突出了對低能耗的強調。舊標準中，純電續(xù)航里程是認定PHEV是否為新能源車的主要標準，純電續(xù)航超過50公里即可被認定為新能源車，在雙積分管理當中享受油耗實際值計算方面的優(yōu)惠。

但新規(guī)當中，除了純電續(xù)航里程，能耗也進行了嚴格規(guī)定，不得超過油耗限值標準中同級別燃油車能耗限值的70%。純電行駛模式下的百公里耗電量也設定了嚴格的目標值。根據(jù)這些限定，單純依靠加大電池，提升純電續(xù)航已經無法獲得雙積分計算上的顯著收益。

隨著能耗的逐步下降，使用環(huán)節(jié)的碳排放占比也將持續(xù)下降。反之，隨著新能源車占比的提升，大量搭載動力電池的車型將推高制造階段的碳排放占比。

2021年全年汽車產量同比增長7.7%，全年汽車制造環(huán)節(jié)碳排放的總量在0.65億噸左右，其中15%為新能源車，即新能源車在制造階段的碳排放為975萬噸左右，而新能源車搭載的動力電池碳排放則高于這一數(shù)字。

根據(jù)中國科學院院士歐陽明高給出的數(shù)據(jù)，中國811三元鋰動力電池的全壽命碳排放約為87kg/KWh，磷酸鐵鋰和其他型號三元電池的碳排放還要略高于這一數(shù)字?？傮w上中國的動力電池碳排放與歐洲動力電池61-106kg/KWh的碳排放處于同一區(qū)間。中國2021年前11個月裝機的動力電池總量為128.3GWh，全年預計超150GWh，以此計算，2021年動力電池的碳排放總量超過1300萬噸。

975萬噸的制造階段碳排放和1300萬噸的動力電池碳排放表明新能源車生產全流程中，動力電池占據(jù)著碳排放的主要部分，大眾、沃爾沃等汽車企業(yè)的研究也均支持這一判斷。大眾的研究中，制造階段的碳排放，純電版高爾夫是燃油高爾夫的兩倍以上。

隨著新能源車在整個交通當中的占比越來越高，雙積分體系也必將隨之做出調整。來自清華、北理工、北交大的多位業(yè)內專家在與《財經》記者溝通過程中都表示，目前的雙積分管理辦法有效期到2023年，能耗限值標準到2025年，所以2024年和2026年將是雙積分政策進一步調整的窗口時間。

專家建議雙積分政策未來應考慮在適當?shù)臅r間增加對制造企業(yè)碳排放、能耗的考察，比如對企業(yè)生產階段的清潔能源占比設定目標。方法無非兩種，第一是對表現(xiàn)良好的企業(yè)給予積分加權，讓他們可以獲取更多積分用來補償積分總量增多帶來的價格損失。第二是設定目標值，使表現(xiàn)不佳的企業(yè)產生新能源負積分，平衡可交易積分的總量。避免新能源積分總量快速增長導致積分價格大幅波動，影響政策的激勵效果。

新能源車生產階段的減碳，最重要的壓力在動力電池上，而動力電池的碳排放當中，超過一半來自于原材料。隨著未來幾年動力電池的快速放量，對重要原材料的需求呈現(xiàn)爆炸式增長。全球主要的鎳金屬供應商之一必和必拓首席商務官潘文怡表示，未來十年對鎳的需求將增長500%。

必和必拓85%的鎳產量已經切換到鋰電池供應鏈，而2017年，這個數(shù)字僅有21%，再往前則僅有不足5%。必和必拓已經開始嚴格管控鎳生產環(huán)節(jié)的碳排放。預計到2030年，生產運營碳排放降低30%，2050年實現(xiàn)凈零排放。

在整個新能源車相關產業(yè)鏈快速增長的過程中，必須重視對碳排放的前期控制，否則新能源車作為交通減碳的主要手段，其制造環(huán)節(jié)卻排放過高，這將招致嚴重質疑。實際上，對新能源車是否真的環(huán)保的質疑聲就從未消失過。

雙積分作為中國政府進行車輛能耗管理的主要工具，未來也必將擔負道路交通減碳的主要管理責任。相比剛剛開始運行的碳市場，雙積分交易已經形成數(shù)十億元交易規(guī)模，而且更多的相關國標也提供了管理工具，對汽車行業(yè)減碳具有更高的可執(zhí)行性。在這樣的基礎上，雙積分在未來相當長時間內將是中國汽車行業(yè)減碳的主要工具。