氫能汽車正成為國內(nèi)新能源車市又一熱點(diǎn)。

近日，工業(yè)和信息化部表示，將支持發(fā)展零碳排放的氫氣發(fā)動機(jī)，“下一步還將積極配合相關(guān)部門制定氫能發(fā)展戰(zhàn)略。”這是繼今年6月份工信部表示穩(wěn)步推進(jìn)燃料電池汽車示范應(yīng)用，加快燃料電池汽車重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)制修訂后，氫能汽車又一次迎來政策層面的利好。值得一提的是，此前國務(wù)院頒布的多份文件中也表示，將大力支持燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用。

關(guān)于氫氣發(fā)動機(jī)以及氫燃料電池，盡管同屬氫能應(yīng)用技術(shù)，但兩者在路線上略有區(qū)別。氫燃料電池電動汽車是氫氣與氧化劑發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，從而推動汽車;而氫燃料發(fā)動機(jī)是氫氣在氣缸內(nèi)燃燒推動活塞做功，就是說把氫氣當(dāng)汽油一樣來用。一個是化學(xué)反應(yīng)，輸出化學(xué)能;一個是物理做功，輸出機(jī)械能。

“碳中和背景下，我國能源結(jié)構(gòu)將逐漸由化石能源為主導(dǎo)向清潔能源過渡，氫能的發(fā)展對于能源領(lǐng)域節(jié)能減排、深度脫碳、提高利用效率比有著不可或缺的作用。”據(jù)開源證券等多家券商近期發(fā)布的研報(bào)，氫能由于從制備到使用全鏈條的環(huán)保低排放，其一度被視為最理想的清潔能源，其中，氫燃料電池是氫能最具長期發(fā)展?jié)摿Φ南掠螒?yīng)用之一，特別是在車用領(lǐng)域。

縱觀全球氫能汽車領(lǐng)域，日系車企在這方面較為領(lǐng)先，有數(shù)據(jù)顯示全球超過80%的氫燃料技術(shù)專利被掌握在日本企業(yè)手上，豐田、本田先后在2014年及2016年便實(shí)現(xiàn)氫燃料電池乘用車的量產(chǎn)化。但耐人尋味的是，本田、日產(chǎn)年內(nèi)均宣布暫停氫燃料電池汽車的生產(chǎn)甚至研發(fā)。如今我國大力推進(jìn)氫能汽車的發(fā)展，無疑是為國內(nèi)新能源車市保持全球領(lǐng)先作鋪墊，但與此同時，吸取前人經(jīng)驗(yàn)少走彎路十分關(guān)鍵。

“曲高和寡”的日系氫能車

零排放、續(xù)航可達(dá)700公里以上、燃料補(bǔ)充只需3分鐘……已經(jīng)量產(chǎn)化的豐田MIRAI、本田CLARITY等如愿將氫燃料電池車的優(yōu)勢落地，但其缺點(diǎn)亦明顯、致命。據(jù)豐田、本田日本官網(wǎng)信息，盡管已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)多年，但MIRAI以及CLARITY的起售價仍超過700萬日元(折合約41萬元人民幣)，大部分型號更突破800萬日元。即便算上日本政府210萬日元(折合約12萬元人民幣)的補(bǔ)貼，對于一輛中型轎車，這是堪比奔馳、寶馬、雷克薩斯等主流豪華品牌同級車型的價格。

居高不下的價格令日系氫燃料電池車遲遲未能打開大眾化市場，進(jìn)而影響到產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)?；l(fā)展的推進(jìn)，兩者更陷入互為因果的負(fù)循環(huán)之中。以加氫站為例，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省數(shù)據(jù)，日本計(jì)劃在2020-2021財(cái)年達(dá)成加氫站數(shù)量滿160座的建設(shè)目標(biāo)。這一數(shù)字雖已領(lǐng)先全球，但依然不足以助力氫燃料電池車應(yīng)用規(guī)模取得突破。

據(jù)日經(jīng)亞洲(NIKKEI Asia)去年末的報(bào)道，加氫站的缺乏成為MIRAI等氫燃料電池車主最大的煩惱。另有數(shù)據(jù)顯示，過去數(shù)年日本的新建加氫站數(shù)字均在10-20座之間浮動。“這是一個類似雞跟雞蛋的問題，第一代MIRAI激起了第一波水花，但后續(xù)不如預(yù)想中順利。”東京汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)Nakanishi Research Institute首席汽車分析師向媒體表示。

如此背景下，重注氫燃料電池技術(shù)的本田等車企于近期紛紛暫停相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)甚至產(chǎn)品開發(fā)。今年6月，本田汽車宣布將會停產(chǎn)Clarity，截至目前車企官網(wǎng)依然顯示不再接受該車訂單。另外，今年初，日產(chǎn)汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池汽車的計(jì)劃。

“暫停研發(fā)不代表本田、日產(chǎn)等就此放棄氫燃料電池車，現(xiàn)在領(lǐng)先技術(shù)被日系車企壟斷限制了該細(xì)分市場的發(fā)展，他們需要思考自身利益和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的平衡。”8月14日，國內(nèi)某主流車企氫能汽車研發(fā)人士向時代周報(bào)記者表示，在本田、豐田掌握絕大部分氫燃料電池前沿技術(shù)專利之下，不少國際車企巨頭走向鋰電池車，“惹不起但躲得起”。

自研核心技術(shù)、共建產(chǎn)業(yè)鏈成關(guān)鍵

日本企業(yè)手握海量氫能車技術(shù)專利，卻因?yàn)閷＠母叨燃辛钔袇⑴c積極性受打擊，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模受限。日本氫能車發(fā)展歷程為我國同業(yè)指出兩大發(fā)展思路——自研核心技術(shù)，共建產(chǎn)業(yè)鏈。

自研核心技術(shù)層面，得益于近年來我國自主車企實(shí)力大增，我國已逐步掌握氫能車關(guān)鍵技術(shù)。“(長城汽車(57.790, 0.08, 0.14%))多項(xiàng)技術(shù)均突破了‘卡脖子’的行業(yè)痛點(diǎn)。”日前，曾在今年3月末發(fā)布30億元?dú)淠馨l(fā)展戰(zhàn)略的長城汽車向時代周報(bào)記者表示，包括電堆及核心組件、燃料電池發(fā)動機(jī)及組件(控制器等)等氫能車核心技術(shù)已實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)完全自主。

但與此同時，長城汽車方面亦坦言其氫能技術(shù)距離大規(guī)模應(yīng)用尚有一段距離，例如“綠氫”的制備方面。“目前國內(nèi)的電解水制氫技術(shù)還有待突破，主要是純度方面。”長城控股未勢能源科技有限公司總裁陳雪松表示，現(xiàn)階段更高效的制氫技術(shù)還是掌握在國外企業(yè)。

至于共建產(chǎn)業(yè)鏈，基于中國坐擁全球最大新能源車市場的背景，已有國際巨頭進(jìn)入國內(nèi)提前布局氫能產(chǎn)業(yè)。例如，今年3月份，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地——“HTWO廣州”正式動工，預(yù)計(jì)2022年下半年正式竣工。

據(jù)時代周報(bào)記者從現(xiàn)代汽車集團(tuán)方面了解到，除推廣氫燃料電池車外，該韓國汽車巨頭還計(jì)劃持續(xù)擴(kuò)大其他領(lǐng)域的氫能應(yīng)用示范運(yùn)營。“未來將與中國合作伙伴展開通力協(xié)作，積極參與氫氣生產(chǎn)、儲存等上下游產(chǎn)業(yè)，布局氫燃料電池船舶、有軌電車、發(fā)電機(jī)等廣東省氫能全領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈。” 現(xiàn)代汽車集團(tuán)方面向時代周報(bào)記者表示。

在上述背景下，曾一度被邊緣化的氫能車，特別是氫燃料電池車，再度被業(yè)界重視。而在我國《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中將氫能和儲能列入前瞻謀劃的未來產(chǎn)業(yè)的政策引導(dǎo)下，氫能車有望成為我國新能源(4.570, 0.01, 0.22%)車市的又一特點(diǎn)并貢獻(xiàn)關(guān)鍵增量。

“氫能燃料電池近期內(nèi)競爭力比較小，但是從長期戰(zhàn)略來說，對于碳中和有重要意義。”8月13日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)向時代財(cái)經(jīng)指出。

同日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受時代財(cái)經(jīng)采訪時表示，“政府此舉或意在多元化探索，氫燃料有諸多優(yōu)勢，不僅能存儲，而且應(yīng)用靈活。”亦有資深行業(yè)人士向時代財(cái)經(jīng)表示，“各路線之間并不是非此即彼的關(guān)系，而是可以相互補(bǔ)充”。