時下，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又進入了一個高潮。

據(jù)eo不完全統(tǒng)計，除了前兩年已經(jīng)建立起的云浮、如皋、臺州3個“氫能小鎮(zhèn)”，如今山東濟南、吉林白城、廣州黃埔、佛山南海、東莞、浙江金華和湖州、江蘇新沂等8地正在打造“氫谷”，成都、大同、武漢正在打造“氫都”。國內(nèi)傳統(tǒng)能源企業(yè)、汽車企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)已開始投入。

交通領(lǐng)域成為本輪高潮下氫能技術(shù)應用的“領(lǐng)頭羊”。有電動汽車公司人士戲謔道：“也許電動汽車公司以后不應叫電動汽車公司了，應該更名為新能源汽車公司。”

對能源領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新者來說，氫能讓他們看到了希望。但業(yè)界心知肚明的是，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式仍需進一步探討。

目前氫燃料電池車處于起步階段，其產(chǎn)業(yè)鏈非常長，涉及制氫、加氫、運氫、儲氫、燃料電池及基礎(chǔ)設(shè)施等環(huán)節(jié)。當前國內(nèi)主管部門不明確，政策體系缺位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、目標亦不清晰，加上受目前技術(shù)、材料、成本等因素牽制，走向氫能時代或者說“氫經(jīng)濟”，道阻且長。

1.南北派齊頭并進

國內(nèi)燃料電池在車輛上的應用始于1999年。當年11月，清華大學汽車工程系和北京世紀富源燃料電池公司合作，成功研制出5kW質(zhì)子交換膜燃料電池電動游覽車，這是中國第一輛質(zhì)子交換膜燃料電池電動車。

其實早在20世紀50年代，中國就開始了燃料電池的研究。1958年，原電子工業(yè)部天津電源研究所針對熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)進行研究。70年代，得益于航天事業(yè)的發(fā)展，中國燃料電池的研究呈現(xiàn)出第一次高潮。當時研究生畢業(yè)留在中國科學院大連化學物理研究所工作的衣寶廉(現(xiàn)為中國工程院院士)等人帶領(lǐng)團隊自主設(shè)計制造出我國第一臺堿性燃料電池。那個時候，衣寶廉所在的研究團隊有100多人。

70年代末，燃料電池研發(fā)工作由于國家重大項目調(diào)整被中止，100多人的研究團隊也隨之解散。80年代，中國燃料電池研究進入低潮。

90年代開始，國外燃料電池技術(shù)取得重大進展，世界出現(xiàn)燃料電池研發(fā)浪潮。2000年左右，各大汽車公司爭先恐后競相涉足燃料電池領(lǐng)域。1999年，戴姆勒汽車公司與福特汽車公司聯(lián)手成功研制以液氫為動力的燃料電池車。同年，本田汽車公司推出兩款由燃料電池驅(qū)動的原型車。而后通用汽車公司于2002年推出燃料電池車Hy-wire。豐田公司則從2002年開始在日本和美國銷售氫燃料電池車“豐田FCEV”。這一階段，能源企業(yè)也投入資金進行加氫設(shè)施相關(guān)技術(shù)開發(fā)和示范，如老牌油氣巨頭BP和殼牌分別在1998年和1999年設(shè)立了專門的氫能研究部門。

在這波浪潮下，中國緊跟著國際的步伐。國家科技部與中科院將燃料電池技術(shù)列入“九五”科技攻關(guān)計劃。緊接著在2001年，科技部組織召開了“十五”國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會，專項確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)為“三縱”，多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)為“三橫”)的研發(fā)布局。

彼時，萬鋼被科技部聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，并作為第一課題負責人承擔了其中的燃料電池轎車項目。

當時國內(nèi)氫燃料電池車的研發(fā)分為北派和南派，北派以清華大學為代表進行客車項目的研究，南派以同濟大學為代表主攻轎車領(lǐng)域的應用。2002年，清華燃料電池大巴走出實驗室。同濟大學也在同年推出“春暉一號”，接著在2003年推出中國第一輛擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的氫燃料電池轎車“超越一號”，在2004年推出“超越二號”。

到了2004年，北京、上海等地陸續(xù)出現(xiàn)燃料電池汽車的試運行項目。那會兒，有媒體描述，許多人懷著迎接臨盆嬰兒般的喜悅：“燃料電池車接近‘走出實驗室，實行量產(chǎn)’的大門”。“我國燃料電池汽車的研發(fā)已經(jīng)步入了世界先進行列”見諸報端。

那個時候，中國研發(fā)的燃料電池車確實獲得了國際認可。2006年，萬鋼帶著“超越三號”燃料電池轎車抵達巴黎，參加世界上規(guī)模最大的清潔、環(huán)保、節(jié)能汽車技術(shù)大賽，與來自豐田、奔馳、大眾等汽車巨頭進行比拼。“超越三號”在激烈的競爭中脫穎而出，并獲得了氫能燃料組比賽優(yōu)勝獎。大賽評委會也贊嘆：“中國在氫能動力燃料電池汽車領(lǐng)域的研發(fā)水平已經(jīng)位于世界前列。”

2.支持者遭遇反氫派

不久后，風向逐漸發(fā)生了變化，氫能在獲得支持的同時出現(xiàn)了反對的聲音。

2006年2月，時任美國總統(tǒng)布什在談到氫燃料電池時說道，“這不是近期的解決辦法，也不是中期的解決辦法，而確實似乎是遠期的解決辦法”。這已不是早些時候布什關(guān)于“氫經(jīng)濟”的論調(diào)了。

2009年5月，時任美國能源部部長朱棣文在接受《麻省理工科技評論》(MIT technology review)采訪時談到，有一些人對氫能還是抱有熱情的，但是氫氣制取、儲運還沒有很好的解決辦法，燃料電池、基礎(chǔ)設(shè)施還未到位，“所以它看起來總像在遙遠的未來才成功的一項技術(shù)。要獲得重大部署，需要四個重大技術(shù)突破。”

同年8月，時任美國總統(tǒng)奧巴馬宣布，撥款24億美元支持美國發(fā)展“下一代電池和電動車”生產(chǎn)，但是在燃料電池上的支持少之又少。

在中國，氫燃料電池發(fā)展同樣遭到了挫折。2006年，中國科學院及中國工程院的10位院士聯(lián)名上書關(guān)于燃料電池汽車事業(yè)發(fā)展的信，提出“氫能燃料電池的研究要作長期的打算，細水長流，切切實實地解決關(guān)鍵材料和關(guān)鍵科學技術(shù)問題。特別是將提高環(huán)境適應性、提高可靠性、大幅延長壽命和研究低成本材料及零部件作為重點，而不要急于‘汽車換代’，更不要急于擴大批量生產(chǎn)。”

次年3月，一封由26名專家起草的《開發(fā)車用動力技術(shù)、盡快減輕交通能源壓力的建議》遞交至相關(guān)部門。“氫燃料電池汽車未來的前景，還存在很多不可預測的因素。如果氫燃料汽車研究到最后，發(fā)現(xiàn)需要走別的技術(shù)途徑，這就使大規(guī)模投資的氫燃料汽車前功盡棄。”當時有媒體報道，26名專家提醒，如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐，將大量的財力、人力、物力完全“押寶”在氫能源汽車的研發(fā)上，很可能給作為支柱產(chǎn)業(yè)的中國汽車工業(yè)帶來巨大的傷害。

事實上，就連豐田公司當時的先進技術(shù)集團全國經(jīng)理Bill Reinert也不太看好氫燃料電池汽車的發(fā)展前景。2005年1月，他在接受美國《汽車周刊》雜志采訪說：“除非在燃料電池堆和氫存儲系統(tǒng)的成本降低方面有所突破，否則燃料電池車輛最早也要到2030年才能大量生產(chǎn)。”

結(jié)果顯而易見，由于氫燃料電池車難以在短期內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，反氫派取得了階段性的勝利。雷諾-日產(chǎn)在2009年宣布停止研發(fā)氫氣車;通用汽車在2009年10月宣布減少氫氣車的研發(fā)。有知情人士告訴eo，在那個火熱時期(2004—2005年)，中石化、三峽集團也有在氫能領(lǐng)域合作的意向，但后來不了了之。

有業(yè)內(nèi)人士分析，美國對氫燃料電池車研發(fā)經(jīng)費的削弱、將新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向純電動汽車給中國氫燃料電池車的發(fā)展帶來了不可忽視的影響。

2009年，中國啟動電動汽車“十城千輛”，電動汽車走上了飛速發(fā)展的道路，且給予氫燃料電池的支持不足，使得氫燃料電池日漸式微。

而此時，被視作標桿的日本豐田，對于氫燃料電池車的研發(fā)還在持續(xù)前行。

3.Mirai問世、云浮入場

豐田氫燃料電池轎車Mirai(“未來”)的面市，迎來全球矚目。中國也在此激勵下加速入場。

2014底，豐田公司正式推出Mirai，該公司的氫燃料電池概念車基本完成了技術(shù)驗證，其續(xù)航里程、燃料電池電堆功率等具有一定優(yōu)越性，備受關(guān)注。該車在日本上市不久就訂出了1500輛(其中60%為政府訂單)。而在美國市場開放接單10天后，Mirai就收到了600張訂單。

與此同時，位于廣東省西江南岸、以加工大理石聞名的城市云浮，開始在一個不起眼的角落起步謀劃著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如今已經(jīng)成為國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的樣本城市。廣東省佛山市副市長許國在其中扮演了一個重要的角色，業(yè)界親切地稱呼他為“氫能市長”。

2013年底，廣東省啟動實施“珠三角地區(qū)與粵東西北地區(qū)對口幫扶戰(zhàn)略”，以破解區(qū)域發(fā)展失衡難題，促進省內(nèi)欠發(fā)達地區(qū)的振興發(fā)展，并確定云浮為佛山對口幫扶的對象。許國當時是云浮市委常委副市長、佛山對口幫扶云浮指揮部總指揮。

當時許國曾前往美國、加拿大、日本等地進行考察。他發(fā)現(xiàn)紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和東京灣區(qū)早已悄然布局氫能產(chǎn)業(yè)。

各地轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)多為高污染、高能耗的產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在促進當?shù)匕l(fā)展同時，會給當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境帶來破壞。加上低端傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能有限，在綜合考慮下，當?shù)卣D(zhuǎn)而將目光投向更具研發(fā)要求的產(chǎn)業(yè)。許國決定利用佛山對口幫扶云浮產(chǎn)業(yè)共建平臺，將佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園超前打造成為以氫能為主題的園區(qū)。

這兩年來，云浮因氫能已經(jīng)走入了大眾視野，前往云浮參觀、考察的國內(nèi)外機構(gòu)企業(yè)絡(luò)繹不絕。佛山(云浮)氫能產(chǎn)業(yè)與新材料發(fā)展研究院院長、廣東國鴻氫能科技有限公司副總經(jīng)理劉志祥估算了一下，在2018年就有900多批次人來參觀，平均每天要接待三撥人。

佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園管委會黨政辦常務(wù)副主任田繼賢指出，云浮在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的時候，政府起到了大力支持、引導的作用。

在建設(shè)中，園區(qū)引入中國中鐵股份有限公司，創(chuàng)建園區(qū)PPP開發(fā)模式，使得工業(yè)園標準廠房、基礎(chǔ)設(shè)施及產(chǎn)業(yè)配套工程的建設(shè)能在較短時間內(nèi)完成。園區(qū)中有一條主干道“中鐵大道”便是以該公司命名的。

進入園區(qū)不難發(fā)現(xiàn)，園區(qū)還有兩條主干道以核心企業(yè)命名，一條名為“國鴻大道”，另一條名為“飛馳大道”。國鴻氫能在2015年成立，飛馳客車在2016年10月將生產(chǎn)基地從佛山市轉(zhuǎn)移至園區(qū)。

據(jù)介紹，為支持企業(yè)的投資和發(fā)展，政府通過股權(quán)投資方式，在初創(chuàng)和起步階段給園區(qū)核心企業(yè)進行扶持。廣東佛山(云浮)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園投資開發(fā)有限公司(國有資本)在國鴻氫能成立初期控股49%、飛馳客車控股40%左右，現(xiàn)在國有資本逐漸退出，在國鴻氫能和飛馳客車中投資占比分別減少為34%和10%。

此外，園區(qū)創(chuàng)新實施“先租后購、拎包入駐”的輕資產(chǎn)招商模式。該模式意味著，企業(yè)進入初期，政府將廠房先租賃給企業(yè)，待企業(yè)現(xiàn)金流壓力緩解后，可對資產(chǎn)進行回購。

如今氫能產(chǎn)業(yè)的建設(shè)熱潮已經(jīng)從云浮擴展到佛山。佛山市南海區(qū)依托現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)和氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，正在打造“仙湖氫谷”，以技術(shù)創(chuàng)新、推廣應用為重點，發(fā)展新能源汽車，尤其是以燃料電池汽車相關(guān)項目為核心。

在田繼賢看來，云浮已經(jīng)完成了拓荒的使命，接下來的戰(zhàn)場將會轉(zhuǎn)戰(zhàn)到佛山，“像一顆種子長到了一定的程度，就需要更大的生長空間”。他分析，云浮市場體量比較小(如公交車約有200輛)、財力有限，難以滿足發(fā)展的需要。

政策扶持上，南海區(qū)政府安排了專項資金培育和壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè)。從事新能源汽車整車、核心部件及其生產(chǎn)設(shè)備、檢測試驗儀器、新能源供應設(shè)備等產(chǎn)品及關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的企業(yè)可申報相關(guān)獎勵和扶持。例如，根據(jù)佛山市南海區(qū)在2018年1月出臺的《佛山市南海區(qū)促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展扶持辦法》，前100家符合相關(guān)投資額度的企業(yè)，給予最高500萬元的一次性獎勵。與此同時，自投產(chǎn)當月起前3年，分別按企業(yè)對南海區(qū)地方財政貢獻額度的100%、100%、50%比例標準對企業(yè)進行獎勵。

在加氫站的建設(shè)和運營補貼方面，均采取梯次遞減的方式進行補貼。根據(jù)佛山市南海區(qū)人民政府在2018年4月出臺的《佛山市南海區(qū)促進加氫站建設(shè)運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》(以下簡稱《辦法》)，對于固定式加氫站，新建500公斤及以下加氫站在2019年前建成補貼300萬元、2020年后建成補貼200萬元，新建500公斤以上加氫站在2019年前建成補貼500萬元、2020年后建成補貼300萬元。氫氣銷售價格方面，2018—2019年度價格在40元/公斤及以下，每公斤補貼20元，2020—2021年，價格在35元/每公斤及以下，每公斤補貼14元，到2022年銷售價格在每公斤30元及以下，每公斤補貼減到9元。

為了鼓勵加氫站運營，佛山亦給予相應的財政貢獻獎勵，根據(jù)《辦法》，2018—2020年度獎勵金額為其加氫業(yè)務(wù)增值稅和所得區(qū)級地方政府留成部分的100%，2021—2022年度為50%。

劉志祥指出，目前氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式是基于高額補貼的，若無補貼的持續(xù)支持，難以談商業(yè)模式。他擔心的是，補貼退坡后，在無國家氫能相關(guān)路線圖支持的情況下，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)這條路會很難走。

4.電動汽車補貼退坡帶來機遇

盡管始終面臨“高成本”的痛點，但氫燃料電池汽車的發(fā)展機遇，來自于電動汽車的補貼退坡。

2018年2月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規(guī)定，根據(jù)成本變化等情況，調(diào)整優(yōu)化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。同時該通知提出，燃料電池汽車補貼力度、標準保持不變。

“之前純電動補貼50萬，現(xiàn)在一下子降到了20萬，我們現(xiàn)在肯定是嘗試往氫燃料電池來做。”在2017年前海氫能發(fā)展論壇間隙，一位動力系統(tǒng)集成公司的業(yè)務(wù)負責人就曾向eo表示過。

2018年5月，李克強總理到訪豐田，更是點燃了中日兩國的氫能熱情，各省市紛紛發(fā)布氫能的相關(guān)規(guī)劃或指導意見。有數(shù)據(jù)顯示，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有20多個省市出臺氫能的發(fā)展規(guī)劃和氫燃料汽車的發(fā)展規(guī)劃。

中國工程院院士、鋼鐵研究總院院長干勇在近期舉辦的“山東省創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展院士懇談會”新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上介紹，從2017年至今，中國宣布對氫能源的投資已經(jīng)超過了2500億元，形成了京津冀、華東、華南、華中、華北、東北六大產(chǎn)業(yè)集群。

在現(xiàn)階段這個熱度下，對于中國這個巨大無比的需求市場，不少國際巨頭想來分一塊蛋糕。

在燃料電池領(lǐng)域深耕30多年的巴拉德已在中國市場活躍著。2016年，巴拉德與國鴻氫能合作成立廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司(巴拉德持10%，國鴻持90%);2018年8月，巴拉德與濰柴動力簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，濰柴動力投資1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份。自2019年1月1日起，濰柴動力非執(zhí)行董事江奎和濰柴動力執(zhí)行總裁孫少軍任巴拉德董事會成員。至此，巴拉德董事會成員從七名擴展到九名，將與濰柴動力共同推進氫燃料電池在中國的應用與發(fā)展。

豐田也有動作。2019年4月，豐田汽車公司與北汽福田汽車有限公司以及北京億華通科技股份有限公司達成協(xié)議，合作推出氫燃料電池客車新產(chǎn)品。在簽約不久前，豐田宣布無償提供公司包括燃料電池8060項在內(nèi)的專利使用權(quán)(包含申請中的項目)約23740項。

劉志祥介紹，園區(qū)項目建設(shè)起來的時候，就有日本的企業(yè)過來考察，以便進行相關(guān)策略的調(diào)整。此后也有日本相關(guān)企業(yè)來洽談合作相關(guān)事宜。

國際石油巨頭也看好中國的氫能市場，想在加氫站分一杯羹。BP已于2006年與北京氫能華通公司在北京中關(guān)村投資建設(shè)中國第一座加氫站。殼牌與同濟大學、林德集團合作，在2008年建成上海安亭加氫站。據(jù)了解，有國際石油巨頭希望能夠憑借其在國際加氫站上的技術(shù)和經(jīng)驗為國內(nèi)加氫站繼續(xù)提供技術(shù)支持。

5.產(chǎn)業(yè)化仍待破局

經(jīng)過多年的發(fā)展，中國在純電動市場投入了大量時間、資金，但尚未完全取得市場信任，例如充電時間長，以及存在一定的安全隱患。對于剛起步的氫能產(chǎn)業(yè)而言，推行氫燃料電池需建立新的體系，需解決現(xiàn)有的技術(shù)、成本等問題，規(guī)?；l(fā)展尚需時日。

eo在梳理資料的時候發(fā)現(xiàn)，20世紀90年代至21世紀初，氫燃料電池汽車的發(fā)展面臨的問題有：燃料電池汽車價格過高、性能不成熟、受到氫原料供應制約(包括制氫、輸氫、儲氫技術(shù)及相關(guān)成本)等。到目前，價格高和原料供應的制約仍然是當下氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題。

廣東國能聯(lián)盛新能源汽車有限公司市場運營總監(jiān)黃發(fā)介紹，氫燃料電池車的推廣現(xiàn)在處于窗口期，投資較大，有一定的困難與挑戰(zhàn)。氫燃料電池車的市場應用，背后涉及制氫、運氫、加氫、路權(quán)等各個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)對社會各界而言，都是從未有參考先例的新概念和需要共同探討構(gòu)建的新模式。

抱團發(fā)展是現(xiàn)在行業(yè)打通產(chǎn)業(yè)鏈的一種方式。例如，專注于氫燃料電池發(fā)動機研發(fā)的億華通與可供應氫氣的化工企業(yè)濱化股份合資成立山東濱華氫能源有限公司。張家港富瑞氫能裝備有限公司擬與嘉化能源化工股份有限公司(氫氣供應)、上海重塑能源集團有限公司(燃料電池)成立合資公司，從事加氫站等氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營業(yè)務(wù)。

不過目前，國內(nèi)燃料電池車發(fā)展以商用車為主，包括公共汽車和物流車，因此解決當前市場需要看地方能拿多少車出來做燃料電池車。在加氫站環(huán)節(jié)，由于涉及安全、規(guī)范等問題，要求政府做好規(guī)劃。這便意味著政府需要扮演好在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的角色。

受訪的業(yè)內(nèi)人士均表示政府的持續(xù)支持很重要。黃發(fā)曾前往日本考察，日本當?shù)赜嘘P(guān)人士對中國在兩年內(nèi)就發(fā)展到這個階段表示吃驚。

中華環(huán)保聯(lián)合會汽車新能源(氫)技術(shù)應用專業(yè)委員會秘書長孟慶云提醒道，政府需要理性地對一些項目給予支持，并且需要有政策來持續(xù)性支持。

從“九五”國家科技攻關(guān)計劃、“十五”國家863計劃支持燃料電池的研發(fā)，再到2019年將推動加氫設(shè)施建設(shè)寫入《政府工作報告》(修訂版)中，氫能產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策呈現(xiàn)出“跳躍性”，不利于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，頂層政策的出臺應更具有引領(lǐng)性和持續(xù)性。

國際氫能協(xié)會副主席、清華大學核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強此前在接受eo專訪的時候介紹，在加氫站建設(shè)方面，2014年國家出臺過相關(guān)文件，加氫能力為200公斤的加氫站可以補貼400萬，但是文件在2015年到期之后就無后續(xù)政策出臺。

田繼賢擔心的是，一些地方政府若無持續(xù)性的支持和引導，可能之后會出現(xiàn)一地雞毛的情況。“現(xiàn)在做氫能是一件有情懷的事情。”他補充。

現(xiàn)階段，社會各界談?wù)摎淠艿臅r候，大多談?wù)摰氖菤錃鈶迷谌剂想姵仄嚰唇煌I(lǐng)域上，應更多地從能源角度全方位規(guī)劃和布局。實際上，在可再生能源制氫助力可再生能源消納方面、在摻氫天然氣幫助減少天然氣用量方面，氫氣也可以發(fā)揮作用。只是目前國內(nèi)主管部門不明確，牽扯各方利益，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、目標不明確，在摻氫天然氣和可再生能源制氫領(lǐng)域的研究和示范還很缺乏，安全性、經(jīng)濟性等未得到充分論證。

“能源是流動的，氫能最終要發(fā)揮變革作用，一定是以能源身份深入到國計民生的各個領(lǐng)域。”孟慶云說。

(eo記者周慧之對此文亦有貢獻)

參考資料

1.《縱論電動汽車和化學蓄電——楊裕生院士文集》，科學出版社

2.《中國燃料電池汽車駛向何方?》，科學時報，2006年9月

3. 《倪維斗院士：氫絕非解決車用能源的唯一途徑》，科學時報，2007年9月