在世界特別是我國(guó)宣布將制訂停售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表后，A股新能源車、鋰電池、特斯拉等概念股持續(xù)表現(xiàn)，相關(guān)概念指數(shù)也創(chuàng)出了2015年股災(zāi)后的次新高。另外，燃料電池以及充電樁等概念股也由低位盤整轉(zhuǎn)為拉升——盡管這種拉升還沒有收復(fù)之前的跌幅。與A股相對(duì)應(yīng)，納斯達(dá)克汽車制造行業(yè)的“股王”特斯拉似乎走到了慢牛走勢(shì)后的新平臺(tái)，在今年6月23日創(chuàng)出新高后一直高位盤整。

市場(chǎng)似乎在確認(rèn)，歷史悠久的傳統(tǒng)能源汽車即將謝幕。但是，在新能源汽車這一還比較模糊的概念里，依然沒有誰能確定哪些技術(shù)以及品牌將主導(dǎo)汽車業(yè)的未來，即便在當(dāng)前紅遍世界的鋰電池技術(shù)體系里也存在多個(gè)技術(shù)路線，更遑論還有看似式微實(shí)際可能具有顛覆性的氫燃料電池技術(shù)。

新能源銷售有望再上臺(tái)階

今年1-5月全球新能源乘用車總銷量為33.34萬輛，相比去年的22.97萬輛增長(zhǎng)了45.15%，比2016年與2015年同期（總銷量為12.85萬輛）的78.75%的增長(zhǎng)幅度有所回落。在今年33.34萬輛的銷量中，中國(guó)、日本和美國(guó)分別銷售了11.6萬輛、7.12萬輛和6.82萬輛，占據(jù)全球新能源車銷量前三位置，分別同比增長(zhǎng)了34.9%、37.19和20.45%。

按不同的技術(shù)計(jì)算，今年1-5月全球純電動(dòng)乘用車（EV）銷量為23.47萬輛，插混乘用車（PHEV）為9.74萬輛，燃料電池乘用車（FCV）僅為1310輛，分別同比增長(zhǎng)了77%、0.9%和173%。日產(chǎn)、北汽新能源、比亞迪、特斯拉和豐田分列今年前5個(gè)月純電動(dòng)乘用車銷量排名前五名，最受市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品分別為日產(chǎn)Note、北汽E系和日產(chǎn)聆風(fēng)，分別銷售了4.74萬輛、2.5萬輛和2.12萬輛。

停售和積分雙重考核新能源汽車將進(jìn)入爆發(fā)期

以上數(shù)據(jù)表明，全球新能源車依然保持高增長(zhǎng)速度，其中又以純電動(dòng)車為主，而燃料電池汽車雖然成長(zhǎng)速度較快，但總量依然較小。

在我國(guó)，在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）等政策支持下，新能源汽車走過了一段高速增長(zhǎng)發(fā)展之路。按照《規(guī)劃》，到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。中汽協(xié)曾預(yù)計(jì)，今年將完成70萬～80萬輛新能源汽車的銷售目標(biāo)。最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，新能源汽車銷售32萬輛，同比增長(zhǎng)30.2%。如果今年完成最低目標(biāo)70萬輛，并以年均30%的速度增長(zhǎng)，到2020年，我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量將達(dá)到533萬輛。

考慮到截至2016年底，中國(guó)汽車保有量達(dá)1.94億輛，預(yù)想中的2020年500萬輛新能源汽車的銷售目標(biāo)僅僅只占2016年汽車總量的2.58%。由此看，未來新能源汽車仍是有著很好的成長(zhǎng)空間。

對(duì)于新能源汽車未來的發(fā)展前景，資深汽車分析師賈新光向紅刊財(cái)經(jīng)記者表示，500萬輛的銷售目標(biāo)“只是一個(gè)期望值，能否達(dá)到不好說。許多國(guó)家都有類似期望值，但是已經(jīng)不提了?，F(xiàn)在看達(dá)到500萬輛不是沒有可能性，關(guān)鍵是私人購(gòu)買市場(chǎng)沒有真正啟動(dòng)，電動(dòng)汽車技術(shù)有沒有新的突破。”

氫燃料電池崛起或改寫動(dòng)力電池現(xiàn)有格局

通常而言，作為新能源汽車的心臟，動(dòng)力電池一直是產(chǎn)業(yè)界以及二級(jí)市場(chǎng)最為關(guān)心的技術(shù)之一。目前，純電動(dòng)汽車的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，三元鋰電池因?yàn)樽陨硖匦哉玫礁蠓秶膽?yīng)用，并帶動(dòng)相關(guān)材料特別是三元正極材料的市場(chǎng)崛起。

在賈新光看來，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都不是動(dòng)力電池的終極產(chǎn)品，就向之前這些電池逐步取代鉛酸電池一樣。“動(dòng)力電池技術(shù)可能會(huì)出現(xiàn)新的突破，比如固化鋰電池、水電解液等，但是需要從實(shí)驗(yàn)室到市場(chǎng)的時(shí)間。”

同時(shí)，在鋰電池遮蔽了投資者的眼光的時(shí)候，一些廠商對(duì)于氫燃料電池的動(dòng)作也值得注意。去年初，豐田的一款氫燃料電池車正式開售。奔馳汽車也在氫燃料電池車方面進(jìn)行了長(zhǎng)期的技術(shù)積累并正在計(jì)劃推出相關(guān)車型。在日本，日本政府也建設(shè)了上百座加氫站以推廣氫燃料電池車。奔馳和豐田是當(dāng)前各大汽車廠紛紛宣布發(fā)展電動(dòng)汽車盛況中的另類，但它仍是一種技術(shù)趨勢(shì)。

單純從技術(shù)上來說，氫燃料最終排出的是水，是真正的零排放，相比使用二次能源的電池是進(jìn)步的。另外，在續(xù)航里程、使用壽命等方面也較優(yōu)。

氫燃料電池當(dāng)前的問題主要是成本較高以及安全性受到質(zhì)疑，而這兩點(diǎn)伴隨一些汽車品牌的技術(shù)迭代以及商用化或許會(huì)較快解決，一旦如此，將不排除會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車形成逆襲。有研報(bào)認(rèn)為，到2050年，歐、美、日等國(guó)氫燃料電池車保有量將超過1億臺(tái)，占比為30%。

從國(guó)內(nèi)來說，氫燃料電池車一直在政策鼓勵(lì)范圍內(nèi)。去年12月29日財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的新能源車新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，每輛燃料電池車最高可獲50萬元國(guó)家補(bǔ)貼。有機(jī)構(gòu)測(cè)算，國(guó)補(bǔ)加地補(bǔ)，氫燃料電池車的補(bǔ)貼比傳統(tǒng)鋰電池車更高，而且已經(jīng)讓廠商有利可圖。今年9月，香港首富李嘉誠(chéng)投資了超百億的產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目——長(zhǎng)江氫動(dòng)力研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項(xiàng)目。另外，全國(guó)第一座全商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的加氫站也開始投入使用。這說明我國(guó)氫燃料電池開始追趕日本等領(lǐng)先國(guó)家。

傳統(tǒng)汽車停售和積分考核刺激廠商變局

在全球持續(xù)幾年力挺新能源汽車產(chǎn)業(yè)化后，各國(guó)政府又紛紛再加一把火——禁售傳統(tǒng)能源汽車。比如荷蘭、德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)等多個(gè)國(guó)家以及美國(guó)的個(gè)別州都公布了禁售傳統(tǒng)能源車時(shí)間表。我國(guó)也有這樣的動(dòng)作，9月9日，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在《2017年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇》上演講時(shí)表示：“一些國(guó)家已經(jīng)制定了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表，目前工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，也將會(huì)同相關(guān)部門制定我國(guó)的時(shí)間表。

在“禁售時(shí)間表”這種強(qiáng)硬政策以外，我國(guó)工信部在去年9月就發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），推動(dòng)傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)型。意見稿明確，對(duì)乘用車企業(yè)新能源汽車進(jìn)行積分核算，要求年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車。其中規(guī)定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規(guī)定適用于所有在華汽車制造商。如果車企“雙積分”不達(dá)標(biāo)，將面臨目錄公告暫停、傳統(tǒng)車停產(chǎn)乃至罰款等風(fēng)險(xiǎn)。到了今年6月，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，這被認(rèn)為是2018年正式實(shí)施“雙積分”的信號(hào)。

不過，有消息稱“雙積分”政策將延至2019年執(zhí)行。原因是很多車企并沒有準(zhǔn)備好，需要一個(gè)“過渡期”。

賈新光直言，“提高燃油經(jīng)濟(jì)性很困難，因?yàn)槲覀儧]有技術(shù)儲(chǔ)備。大眾TSI出問題之后，國(guó)際上也沒有新的方案。”提高燃油經(jīng)濟(jì)性不現(xiàn)實(shí)，那么發(fā)展新能源汽車呢？實(shí)際上，對(duì)于設(shè)定新能源車比例的做法，很多車企并不買賬。比如在6月以后，最為急迫的車企是外企和民企，大眾、福特、雷諾-日產(chǎn)和長(zhǎng)城等紛紛和有電動(dòng)汽車技術(shù)的廠商組建合資公司，以適應(yīng)新規(guī)。國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企比如一汽、廣汽和東風(fēng)在新能源汽車方面還很落后，有的車企甚至砍掉了新能源汽車項(xiàng)目。

在車企逐漸分化，“雙積分”政策遭遇不同“禮遇”的同時(shí)，國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)能源汽車“禁售時(shí)間表”會(huì)不會(huì)也落空？賈新光對(duì)此表示，“停售燃油車也只是一個(gè)設(shè)想，沒有具體方案。在電動(dòng)汽車的電池技術(shù)沒有突破、充電設(shè)施沒有完善的情況下，停售燃油車無從談起。”

一切都在不確定性中。而在二級(jí)市場(chǎng)中，相關(guān)標(biāo)的也處于再調(diào)整當(dāng)中。各類研報(bào)幾乎囊括了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的所有環(huán)節(jié)，包括材料、零部件、整車廠商等。一位汽車零部件供應(yīng)商對(duì)記者表示，“新能源汽車未來發(fā)展方向更重要的引領(lǐng)方是主機(jī)廠商”，這是對(duì)未來技術(shù)和自身配套地位的合理判斷，但還是透露出市場(chǎng)的根本動(dòng)力所在。

賈新光指出，當(dāng)前對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)的多度投資包括礦山、材料等，低估了技術(shù)迭代了速度。“市場(chǎng)應(yīng)該對(duì)新電池等新技術(shù)研發(fā)保持關(guān)注，現(xiàn)有技術(shù)即使投資建成，還是需要不斷研發(fā)新技術(shù)的。”