2015年7月14日，在上半年全國汽車信息發(fā)布會，北京市科委官員透露，充電樁國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在2015年8月正式發(fā)布。根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到2015年底中國應(yīng)建成40萬個充電樁、2000個充換電站?？山刂?014年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，新能源汽車與充電樁兩者之比僅為4：1。

在充電樁數(shù)量不足的情況下，國內(nèi)已建成的充電樁卻大多不能互相兼容——雖然它們基本都滿足2011年中國發(fā)布的相關(guān)標準。

不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結(jié)果不一，同一品牌生產(chǎn)的不同車型也無法在同一個公共快速充電樁上成功充電。這進一步加劇了充電樁的使用緊張。

與此同時，面對也許將是全球最大的電動汽車市場，汽車強國正在中國上演新的標準之戰(zhàn)。

關(guān)于接口的壁壘

目前國際上有4套主要的充電樁接口標準。除中國的《電動汽車充電樁充電站標準》(以下簡稱“GB”)之外，分為互不兼容的兩大陣營：以美國汽車工程師協(xié)會SAE標準、歐洲汽車工業(yè)協(xié)會ACEA標準為基礎(chǔ)的直流快速聯(lián)合充電標準系統(tǒng)(ComboChargingSystem，以下簡稱CCS)，以及日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的CHAdeMO標準。

美國車企特斯拉[微博]則提出了第5種主要的充電標準。

作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發(fā)制人。

2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯(lián)手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立“電動汽車充電協(xié)會”，最終發(fā)布CHAdeMO——譯為漢語就是“充電時間短如茶歇”。

2010年5月，歐洲第一個電動汽車商用快充充電站在荷蘭完工，可為9輛出租車在30分鐘內(nèi)完成充電，采用CHAdeMO。

富電科技董事長龐雷告訴《瞭望東方周刊》，在推動CHAdeMO成為全球標準的過程中，日本幾大車企和充電樁運營公司抱團出海。不僅在美國對使用CHAdeMO的充電樁進行高額補貼，還在歐盟積極游說，希望得到認可。

到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家。美歐企業(yè)也開始聯(lián)合應(yīng)對。

2012年5月，美國在洛杉磯第26屆世界電動汽車大會上正式成立了“快速充電協(xié)會”。同月，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬[微博]、戴姆勒和保時捷以及克萊斯勒等德美8大車企就建立統(tǒng)一的電動汽車快速充電標準發(fā)表聲明，隨后宣布聯(lián)合推廣CCS。它很快得到美國、德國汽車行業(yè)協(xié)會的認可。

2014年9月，歐盟通過《替代能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指令》。其草案曾提議，2019年起禁止公共充電站建設(shè)日本的CHAdeMO標準充電樁。

不過，經(jīng)日本CHAdeMO聯(lián)盟的抗爭，上述《指令》最終規(guī)定，生效起的36個月內(nèi)，公共充電站仍然可以只建設(shè)CHAdeMO快充充電樁，但其后所有新建快速充電樁必須擁有CCS快充系統(tǒng)。

“標準就代表著話語權(quán)，歐盟對于CHAdeMO仍然處于保守態(tài)度，但態(tài)度的轉(zhuǎn)變是因為日本相關(guān)協(xié)會繼續(xù)加大力度在歐盟游說，現(xiàn)在日本標準可以成為歐盟的第二標準。”龐雷說。

在德國，除了規(guī)定推動使用CCS，政府還要求所有充電站在規(guī)定期限內(nèi)向中央政府數(shù)據(jù)庫匯報其狀態(tài)。

中德標準合縱

不同標準不僅意味著技術(shù)分歧，更是影響電動汽車市場占有率的手段之一。

根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》，到2020年中國的電動汽車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。由此，中國已經(jīng)成為CHAdeMO與CCS爭奪的“主戰(zhàn)場”。

事實上，2014年全球電動車銷量也不過20萬輛。一旦占據(jù)中國這個全球汽車銷量最大的市場，就可能贏得未來。

2014年夏，日產(chǎn)在美國發(fā)起“免費充電”計劃，日產(chǎn)“聆風(fēng)”車主在CHAdeMO充電樁可享受免費充電2年，結(jié)果當年“聆風(fēng)”在美銷量上漲34%。

根據(jù)日本電動車充電協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2015年6月29日，全球已經(jīng)建成CHAdeMO快充充電樁8549座，其中日本5418座、歐洲1838座、美國1238座，其他國家和地區(qū)55座。“其他地區(qū)”里只提到中東和俄羅斯，并沒有提及中國。

一直從事電動汽車市場研究的泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業(yè)高級經(jīng)理劉雄在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示，CHAdeMO雖然發(fā)展較早，但在德美車企推動下，CCS的占有率會越來越高。

“本田、豐臺在純電動汽車領(lǐng)域目前都處于維持階段，主攻混合動力，而且是普通的混合動力以及燃料電池，我認為中德標準的統(tǒng)一也是現(xiàn)實的選擇。”劉雄說。

早在5年前，2010年7月，中德《關(guān)于全面推進戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合公報》中指出，支持設(shè)立“中德替代動力平臺”，加強電動汽車領(lǐng)域合作。這為雙方合作奠定了基礎(chǔ)。

2011年6月28日，兩國總理在柏林共同主持首輪中德政府磋商，雙方發(fā)表《中德關(guān)于建立電動汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》。

2014年7月8日，德國總理默克爾在訪華期間出席“中德電動汽車充電項目發(fā)布儀式”并表示，中德雙方共同推進電動汽車的發(fā)展，意味著雙方需要聯(lián)手解決如何給電動汽車充電、如何統(tǒng)一充電標準等問題。

默克爾的一番言辭被媒體廣泛解讀為，中德充電樁將實現(xiàn)對標與完全兼容。鑒于歐盟將全面推行CCS，所以這也被解讀為中國將與CCS對接。

標準的獨立自主

而在企業(yè)層面，2010年，中國最有名的電動汽車企業(yè)比亞迪(49.11,-0.92,-1.84%)與戴姆勒共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，推出了中國首個專注于新能源汽車品牌“騰勢”。

“就比亞迪與戴姆勒合作來說，比亞迪更擅長的是電池與電機技術(shù)，戴姆勒則很早以前就有純電動汽車，在電控方面也有很多研究和積累。雙方不能分高低，只是把自己最大的優(yōu)勢都帶過來。”“騰勢”汽車北區(qū)總監(jiān)葆旭東對《瞭望東方周刊》表示。

德國大眾則計劃在2018年生產(chǎn)15款電動車，以更加符合中國未來的環(huán)保排放標準。大眾旗下的奧迪將和一汽集團在插電式混合動力汽車領(lǐng)域展開合作——中外公司合作在中國本土生產(chǎn)這一類型的汽車尚屬首次。

2015年春，麥肯錫公司發(fā)布名為《構(gòu)筑中國電動車生態(tài)圈：強化關(guān)鍵抓手，把握發(fā)展趨勢》的報告。報告作者之一、麥肯錫全球資深董事高旭表示，充電標準的統(tǒng)一是構(gòu)筑中國電動車生態(tài)圈的關(guān)鍵抓手。

然而目前的中國GB僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，如電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一標準。

業(yè)界對其評價是，一些參數(shù)的定義模糊，也不是強制性標準。

葆旭東說，目前的GB其實劃定了一個數(shù)據(jù)“區(qū)間”，但區(qū)間內(nèi)并不能實現(xiàn)不同車企充電樁的交換使用。

而根據(jù)國家標準委2013年、2014年標準計劃項目安排，2011年版GB正在進行修訂，近期已完成征求意見稿，但詳細標準還未出臺。

即使如此，已建成的充電樁如果不能實現(xiàn)調(diào)試兼容，仍會造成資源浪費。葆旭東希望，最終主管部門會讓目前市場占有率高的協(xié)議作為標準基礎(chǔ)。

龐雷依然對中國充電標準的發(fā)展感到焦慮：國際上標準之爭激烈，中國車企電動汽車產(chǎn)量少、再加上政府支持，感覺市場很良好，“希望未來能有一個充電樁產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，未來中國企業(yè)抱團且進一步規(guī)范行業(yè)。”

“之前美國行業(yè)同樣不規(guī)范，重建設(shè)、輕運營，最后導(dǎo)致美國政府埋單，最終政府嚴格規(guī)范了標準。”龐雷說。