華商網(wǎng)-華商報1月11日報道 工信部油耗標識上的數(shù)據(jù)，與廠家給出的理論油耗數(shù)據(jù)差距明顯。記者對比后發(fā)現(xiàn)，工信部公布的油耗普遍比廠家油耗每百公里要多幾升，其中部分國產(chǎn)車的油耗相差值竟然達到了4升以上。而據(jù)網(wǎng)友反映，工信部的油耗數(shù)據(jù)比較接近他們在實際使用中的油耗，但一般每百公里仍然要比實際的少1-2升。

　　原來計算方法不同

　　廠商先前提供的理論油耗，一般指的是90公里或60公里等速時的油耗，是汽車廠商按照國家標準規(guī)定的溫度、風向、風速等客觀環(huán)境要求，使車輛在平坦路面或在底盤測功機上保持90公里或60公里時速，然后測算出的油耗。

　　而在公布油耗時，一些廠家會在同一系列中的不同型號產(chǎn)品油耗數(shù)值中，選擇數(shù)值最低的那一款公布。此外有些廠家在測試過程中，不是取平均數(shù)值而是取最低數(shù)值，這就造成了理論油耗與實際油耗偏差過大。

　　工信部的油耗則采用模擬試驗工況，分市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)兩部分，分別模擬車輛在城市市區(qū)道路和市區(qū)以外其他典型道路條件下的行駛狀態(tài)，通過測量車輛在上述道路模擬循環(huán)下的二氧化碳、一氧化碳和碳氫化合物的排放量，計算得出市區(qū)、市郊和綜合燃料消耗量。

　　據(jù)介紹，市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)由一系列的加速、穩(wěn)速、減速和怠速組成，主要用于表征車輛在城市市區(qū)的行駛狀況；其中，最高車速為每小時50公里，平均車速為每小時19公里。市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)的行駛里程約為4公里。市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)由一系列穩(wěn)速行駛（約占一半）、加速、減速和怠速組成，主要用來表征車輛在市區(qū)以外（例如郊區(qū)、小城鎮(zhèn)以及公路等）的行駛狀況；其中，最高車速為每小時120公里，平均車速為每小時63公里。市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)的行駛里程約為7公里。

　　至于網(wǎng)友提供的油耗，則一般是個人實際用車的體驗，因人而異?？陀^來說，任何實驗室試驗和道路試驗，都無法完全模擬所有駕駛者的實際駕駛狀態(tài)，由于氣候條件、道路狀況、油品質(zhì)量、交通擁擠程度以及駕駛習(xí)慣等方面的差異，實際燃料消耗量可能與試驗數(shù)據(jù)有出入。因此，如果從各自數(shù)據(jù)計算方式來看，很難說誰在撒謊。至于廠商的數(shù)據(jù)全部偏低、不具參考價值，其實大家也早就心照不宣了。

　　警惕油耗營銷陷入“怪圈”

　　在“低碳”概念風生水起之日，我國油耗標識及公示制度的實施趕上了“潮流”。目前，包括歐盟、美國、日本、韓國等在內(nèi)的很多國家和地區(qū)，都已經(jīng)根據(jù)各自國情實施了不同形式的汽車燃料消耗量標示制度，作為控制汽車二氧化碳排放和油耗的主要措施之一。因此，工信部也表態(tài)，將繼續(xù)推進油耗標識工作，引導(dǎo)消費者購買低油耗節(jié)能汽車，促使汽車制造商開發(fā)更加節(jié)能的車輛。

　　不過，橘生于淮南則為橘，生于淮北則為枳。也有不少業(yè)內(nèi)人士擔心，標識對消費的引導(dǎo)作用太大，而車輛的真實油耗又很難確定，接下來很可能會引發(fā)一場廠家之間的油耗營銷浪潮。

　　兩年前，從日本合資汽車廠商首先大張旗鼓宣傳“五星安全碰撞”開始，目前國內(nèi)廠家已把五星碰撞作為營銷的基本課程，車市全面陷入了五星碰撞營銷的怪圈。根據(jù)北京勺海市場研究公司的調(diào)查，55.2％的受訪者購車時最看重安全，而58.6％的被訪者會因為車子獲五星級碰撞而增加購買意向。因為這種利益的驅(qū)使，很多廠家不惜重金追求達到五星碰撞標準。

　　類似的情況還發(fā)生在新車質(zhì)量和滿意度調(diào)查上。一些標榜第三方獨立權(quán)威的調(diào)查公司和機構(gòu)，或主動或被動，所提供的數(shù)據(jù)和排名淪為廠商作秀的工具，為消費者詬病。因此，業(yè)內(nèi)人士表示，要警惕油耗營銷陷入五星碰撞營銷的“怪圈”。據(jù)《文匯報》

　　油耗標識解讀

　　參考油耗制定鼓勵政策很必要

　　近日，關(guān)于“新車必須貼燃油標識”的規(guī)定和工信部公布的 “輕型汽車燃料消耗量”，網(wǎng)友紛紛發(fā)表自己的看法。

　　比廠家理論油耗更真實

　　網(wǎng)友晨風：我對廠家公布的理論油耗絕對不信任，要達到廠家宣傳單上的理論油耗，必須在非常理想的狀況下才能做得到，這對實際購車、用車沒有任何指導(dǎo)意義。而且原來車市缺乏統(tǒng)一的油耗檢測標準和專門的監(jiān)督機構(gòu)，大多數(shù)廠家在公布自己車型的油耗時水分比較多。現(xiàn)在國家出臺這個規(guī)定，一方面是由第三方來做檢測，數(shù)據(jù)要真實很多；另一方面這個檢測兼顧了幾種路況，更加全面，這個信息對買車的人作決定非常有幫助。

　　數(shù)據(jù)只能作為參考

　　網(wǎng)友山寨CEO：我對目前的這種試驗條件和管理體制還是不太信任，試驗環(huán)境甚至做試驗的人不一樣，得出的油耗數(shù)字也會不一樣。這種參考值雖然較 “理論油耗”前進了一大步，但終究還是由一個機構(gòu)計算出的結(jié)果。我認為油耗測試要公開透明才能讓人放心。此外，由于每個車主開車的習(xí)慣不一樣，同樣的車，不同的人駕駛實際油耗往往差很遠，因此目前的“官方結(jié)果”只能作為一個參考，是否值得采信還要看以后這個管理機制完善得如何。

　　購車應(yīng)更重視汽車品牌

　　網(wǎng)友土豆：不是我有錢，我對油耗不是很關(guān)心，現(xiàn)在同檔次車型各個廠家的技術(shù)水平差得不是很遠，落后的耗油車型早就被淘汰了。相反，我擔心這個規(guī)定出臺以后，有些廠家為了將數(shù)據(jù)做好看，單純在減配、減重上作文章，反而降低了新車的性價比。所以我買車還是看品牌，那些做工扎實、技術(shù)可靠的車型，盡管可能多費一點油，但是用起來讓人放心。

　　國家應(yīng)出臺配套獎懲機制

　　網(wǎng)友小Q：節(jié)能減耗和發(fā)展新能源車是今后的方向，現(xiàn)階段廠家要做的是提高發(fā)動機的燃油效率，因此參考油耗制定鼓勵政策是非常必要的。如果國家能出臺一些配套的獎懲辦法，比如油耗達到什么標準就必須限制銷售，低到什么標準就給予一些稅收支持，我想這將更加有利于汽車行業(yè)的技術(shù)升級。