解決電池回收難題的核心在于聯(lián)通電池企業(yè)、車企、消費者三方。

今年以來，電池回收項目不斷。

在2024年開年，欣旺達62億元布局10萬噸鋰電池回收利用及新型儲能智造項目;國軒高科與晉景新能達成合作，開發(fā)全球動力電池回收市場。

近期，電池回收領(lǐng)域亦不斷傳來消息。據(jù)港交所官網(wǎng)，鋰電回收及再生利用企業(yè)金昇新能源擬在香港IPO上市;華友循環(huán)與寶科利集團簽署電池回收合作協(xié)議;杰瑞環(huán)保與中再昇集團達成電池回收項目合作。

自鋰電產(chǎn)業(yè)爆發(fā)以來，構(gòu)建新能源生產(chǎn)閉環(huán)，打造綠色可循環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈，并借此降低原材料依賴，推進鋰電生產(chǎn)降本成為電池回收最核心的使命。

電池回收與廢料(電池粉、極片粉等)價格緊密相關(guān)，廢料價格又以一定的比例系數(shù)與鎳鈷鋰等原料價格相關(guān)聯(lián)，可以說鎳鈷鋰等原料價格的波動直接決定了電池回收行情及企業(yè)的利潤表現(xiàn)。過去幾年，上游原材料價格暴漲暴跌，影響了鋰電材料、電芯制造等主要環(huán)節(jié)，也對電池回收產(chǎn)生重要的影響。

如今，鎳鈷鋰價格趨穩(wěn)，波動幅度減小，也有利于電池回收企業(yè)的良性發(fā)展。

從退役量來看，2019年及以前的動力電池已陸續(xù)開始退役，并支撐了近年來動力電池回收的規(guī)模和數(shù)量，而2020年之后，新能源汽車的爆發(fā)增長將進一步帶動電池回收規(guī)模的增長。

不過也值得注意的是，電池回收項目陸續(xù)開工，帶動電池回收量逐步增加，但是真正意義上的動力電池退役潮可能比預(yù)期的要來得更晚。

工信部數(shù)據(jù)預(yù)計，2024年綜合利用廢舊動力電池量在26萬噸以上，相比與2023年同比增長15%以上。有頭部電池回收企業(yè)表示，真正意義上的動力電池回收退役潮或在2027-2030年到來，當前市場行情仍處于培育階段，商業(yè)模式、盈利模式仍不夠成熟。

電池回收退役潮的推后，從側(cè)面反映出行業(yè)在動力電池回收利用上的矛盾處境。

一方面，動力電池包占據(jù)整車成本40%以上，造價昂貴，單純的退役報廢對于終端的消費者來說并不劃算。一般來說，當動力電池容量比率衰減到80%以下的時候已經(jīng)觸達退役標準。但是對于普通車主來說，更換電池包的價格動輒數(shù)萬元以上，換電池包的成本足以購買新車，終端用戶對于換電池包的熱情不高。

另一方面，動力電池循環(huán)利用的產(chǎn)業(yè)鏈體系并不成熟，電池的全生命周期管理追溯尚不完善，也使得退役電池包的使用標準存在分歧。如部分退役電池包容量雖然達到退役標準，但仍具有一定的使用價值，則可能流向二輪車、儲能等低價市場。但由于退役電池包標準不統(tǒng)一，安全驗證等問題，使其在二輪車、儲能或其他梯次利用領(lǐng)域存在使用分歧。

退役電池包利用的復(fù)雜性源于供應(yīng)商與使用者雙方難以達成高度統(tǒng)一，作為一種能源媒介，也很難像傳統(tǒng)的石油、天然氣一樣，從輸入口到輸出口，做到全行業(yè)的標準化。

解決這一難題，行業(yè)已經(jīng)展開探索，如搭建終端電池回收點，電池企業(yè)與車企展開合作，等等。如今，換電模式或許也成為解決這一難題的試驗田。

近年來，換電模式快速發(fā)展，頭部電池企業(yè)和車企接連布局換電市場，寧德時代已經(jīng)推出了“萬座換電”計劃。寧德時代董事長曾毓群表示，未來換電、家充、公用充電樁將三分天下。

換電模式對于電池包的價值賦能在于，通過更加專業(yè)的電池養(yǎng)護、維修，延長了電池使用壽命，推后了電池退役的時間。一定程度上，換電模式推進了電芯使用的標準化，以及取代傳統(tǒng)4S店提供的電池更換服務(wù)，為電池回收創(chuàng)造價值鏈接點。

但目前來看，上述商業(yè)模式尚未定形，解決電池回收難題的核心在于聯(lián)通電池企業(yè)、車企、消費者三方，并實現(xiàn)利益共贏。未來，更多商業(yè)模式的創(chuàng)新落地也值得期待。