“反正它也沒新車，沒什么戰(zhàn)略要發(fā)布，也不影響賣車，來參加反而可能會(huì)有一些人紅是非多的負(fù)面，沒必要大驚小怪的。”

絕不是杜撰，這樣一段回答真真切切的發(fā)生在幾天前因?yàn)榉N種不可抗力，被迫結(jié)束的成都車展上。起因則是由于同事發(fā)現(xiàn)，并未見到當(dāng)下最炙手可熱明星車企特斯拉的身影。

可即便如此，走訪終端后驚喜的發(fā)現(xiàn)，絲毫不影響Model 3、Model Y位于當(dāng)?shù)乜植赖哪芤姸扰c滲透率，尤其是在這樣一座不限制牌照的城市。

至于成都人民為何偏愛特斯拉，在與一位車主交談后，得到的反饋為，“包括我以及身邊的很多朋友，都愿意去嘗試新鮮事物，特斯拉賣得多是有原因的，只要你開過一次、用一段時(shí)間，就會(huì)明白當(dāng)中的好。而大部分人家里本身就有一輛燃油車，然后進(jìn)行增購。”

而從中聽出更深層次的意思，還是其綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了躍升，所以才讓潛在消費(fèi)者能夠投出一張張信任票。

當(dāng)然，不僅僅局限于成都，特斯拉所發(fā)起的純電攻勢(shì)與戰(zhàn)火，早已蔓延到了國內(nèi)的很多角落。而就在近日，這家美國新能源車企在華又悄悄出了張“炸”。

補(bǔ)齊最后一塊“短板”

實(shí)際上，9月第一天，幾家頭部新勢(shì)力造車紛紛公布了8月的交付數(shù)據(jù)，除理想、小鵬礙于新老車型切換等原因出現(xiàn)環(huán)比下滑，其它家的表現(xiàn)都足以稱得上一片大好，紛紛創(chuàng)下了歷史新高。

相比之下，作為目前自主品牌的“領(lǐng)頭羊”，比亞迪的表現(xiàn)則更為夸張，8月新車銷量近17.5萬輛，并連續(xù)6個(gè)月突破10萬輛大關(guān)。

而在大多人將注意力放在上述幾家車企身上的時(shí)候，據(jù)全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹接受媒體采訪時(shí)透露，雖然還未正式官宣，但特斯拉8月在華交付量同樣達(dá)到了再創(chuàng)歷史新高的7.7萬輛左右，環(huán)比增長173%。

并且要知道，僅僅依靠Model 3與Model Y兩款在售車型，就祭出了這樣的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。二者在各自所處的細(xì)分市場(chǎng)中，已然成長為妥妥的“爆款”。

以此作為背景，絕不是將它們神話，無論在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)前瞻性、電子電氣架構(gòu)集成度、輔助駕駛的先進(jìn)性，以及綜合能耗、行駛質(zhì)感、補(bǔ)能體系、銷售模式包括品牌與創(chuàng)始人光環(huán)等多維度，必須承認(rèn)Model 3與Model Y身上，的確都有著許多值得稱贊的地方。

如果非要從中挑選出一些“瑕疵”，想必只剩過往很長一段時(shí)間，礙于產(chǎn)能嚴(yán)重不足，上海超級(jí)工廠分身乏術(shù)，動(dòng)輒長達(dá)近半年的提車周期。

尤其是身處愈發(fā)內(nèi)卷的中國新能源市場(chǎng)，隨著越來越多自主品牌的推新，同級(jí)別競(jìng)品膨脹式的增多，不可避免的造成了部分下定用戶的流失。

好在，隨著7月、8月特斯拉針對(duì)Model Y、Model 3的生產(chǎn)線改造工作接連完成，最大的痛點(diǎn)漸漸迎刃而解。

最新打開其官網(wǎng)后可以發(fā)現(xiàn)，截至目前，Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版與四驅(qū)高性能版的預(yù)計(jì)交付周期，已經(jīng)小幅度縮短至12-16周。而Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版則大幅縮短為1-4周，長續(xù)航版仍為16-20周，四驅(qū)高性能版為12-16周。

結(jié)合上述改變，明顯能夠感知到，接下來Model Y后輪驅(qū)動(dòng)版將會(huì)在華擔(dān)任銷量“主攻手”的角色。最熱門車型的提車周期，縮短至一個(gè)月以內(nèi)，對(duì)于比亞迪與“蔚小理”這些最主要的勁敵來說，無疑也是一個(gè)噩耗。

而對(duì)于特斯拉本身來講，為了達(dá)成今年150萬輛的總目標(biāo)，在剩余不到4個(gè)月，儼然需要想盡辦法的瘋狂交付了。

不知，何時(shí)能夠在華突破單月10萬輛大關(guān)。

還有一張最強(qiáng)“王炸”

如果說提車周期的縮短是特斯拉悄悄祭出的一張“炸彈”，那么在我看來，這家美國新能源車企手中還握有另一張“王炸”——靈活的調(diào)價(jià)權(quán)。換言之，重新回到一個(gè)老生常談的話題：你覺得隨著產(chǎn)能瓶頸逐漸緩解，Model 3與Model Y會(huì)紛紛降價(jià)沖量嗎?

實(shí)際上，關(guān)于答案，早在7月就已有過討論。彼時(shí)，身為公司CEO的埃隆馬斯克個(gè)人社交媒體上表示，“如果通貨膨脹降溫，我們可以降低汽車價(jià)格。”消息一出，瞬間令人浮想聯(lián)翩。

畢竟，更早之前就已知曉，這家美國新能源車企頻繁調(diào)價(jià)的背后，實(shí)則還是因?yàn)椴捎昧溯^為固定的利潤模型。一旦上游供應(yīng)鏈價(jià)格發(fā)生變化，或者其它供應(yīng)鏈原材料成本發(fā)生波動(dòng)，就有可能觸發(fā)其價(jià)格調(diào)整機(jī)制。

并且特斯拉的產(chǎn)品定價(jià)還與其工廠產(chǎn)能、銷量目標(biāo)有著很大關(guān)系，一旦遭遇產(chǎn)能瓶頸或者銷量不及預(yù)期，也有可能導(dǎo)致價(jià)格的上漲或下降。

由此站在一個(gè)冷靜客觀的角度來看，首先按照馬斯克所說，特斯拉降價(jià)需要建立在通貨膨脹可以有效緩解的前提之上。

但根據(jù)美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月13日，政府公布的6月消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)來看，較去年同期飆升9.1%，并高于5月8.6%的增幅。

同時(shí)，也是1981年以來的最大增幅，創(chuàng)下40年來的新高，而經(jīng)濟(jì)學(xué)家此前預(yù)計(jì)通脹率則為8.8%。換言之，對(duì)于當(dāng)?shù)叵胍徿嚨臐撛谟脩舳裕闆r非常不容樂觀。

其次，結(jié)合目前全球各地疫情又有抬頭之勢(shì)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格尚處高點(diǎn)，以及芯片短缺仍未很好緩解的大背景來看，特斯拉整個(gè)供應(yīng)鏈端，無疑也在承受著巨大的考驗(yàn)與成本壓力。

再者，就需求端而言，無論位于美國本土、歐洲還是中國，特斯拉目前手中握有的訂單只能用“充沛到快要溢出”所形容。Model 3與 Model Y均處在供不應(yīng)求的狀態(tài)下。

不然，馬斯克在今年接受《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)，也不會(huì)表示，“目前，我們的銷量完全取決于產(chǎn)能，產(chǎn)多少賣多少，需求達(dá)到了非?；闹嚨牡夭健?rdquo;

綜上所述，今年指望這家美國新能源車企降價(jià)，尤其是為了沖量，可能性不是太大。那么，新的問題也繼續(xù)涌現(xiàn)：明年，會(huì)嗎?

同樣的道理，特斯拉究竟降不降，需要權(quán)衡與考慮的綜合因素非常之多，甚至也夾雜著馬斯克的個(gè)人意愿，所以只能說走一步看一步。

不過，可以肯定一點(diǎn)，極致的成本管控能力，恐怖的整車毛利率，讓Model 3與Model Y在保證不斷賺錢的前提下，有了隨時(shí)降價(jià)的底氣。

設(shè)想一下，以中國市場(chǎng)為例，如果明年前者的后輪驅(qū)動(dòng)版車型調(diào)整至23萬元左右，后者的后輪驅(qū)動(dòng)版車型調(diào)整至28萬元左右，并且換裝了網(wǎng)傳寧德時(shí)代所提供的最新M3P電池，容量進(jìn)一步增大，續(xù)航進(jìn)一步變長。

屆時(shí)，如果幻想成真，特斯拉必然將會(huì)掀起一場(chǎng)更大的“血雨腥風(fēng)”。