電池按需租賃，平常通勤長租一塊電池，臨時跑長途就多租兩塊裝在電動汽車上。寧德時代(300750.SZ)的眼中，未來新能源汽車電池能像5號電池一樣，統(tǒng)一標準、按需安裝、即插即用、沒電就換。

1月18日，寧德時代通過線上發(fā)布會，推出了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。

目前換電行業(yè)缺乏行業(yè)標準，各家車企各自為政，而寧德時代作為電池領域市占率超過50%的供應商，正試圖統(tǒng)一換電界的“度量衡”。

就此，寧德時代提出“三板斧”：換電耗時1分鐘的共享量產電池“巧克力換電塊”，據稱可以適配全球80%已經上市以及未來三年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。用戶、車輛、換電站和電塊，通過App互相連接。

“寧德時代向下游拓展實為必然。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華對財經汽車(ID：caijingqiche)分析稱，其一，伴隨電動汽車的保有量增量，能源補給的市場規(guī)模很有想象空間;其二，基于換電，能讓其實際運營電池資產，了解電池的具體的情況;其三，換電有助于電池梯次利用回收，讓電池的再資源化形成商業(yè)閉環(huán)。

中金公司(46.870, -0.33, -0.70%)在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站設備及電網側設備合計1.8萬億元。

換電也是當前國家政策倡導的方向。國務院在2020年11月發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，要求加快充換電基礎設施建設，協調推動智能路網設施建設。推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。

寧德時代換電“三板斧”

寧德時代子公司時代電服在發(fā)布會上宣布，將在10個城市首批啟動換電服務。時代電服成立于2021年8月，注冊資本2億元人民幣，法定代表人及總經理均為陳偉峰。

據財經汽車(ID：caijingqiche)了解，陳偉峰自大學畢業(yè)起就在東莞新能源科技有限公司工作，2012年加入寧德時代，是參與公司創(chuàng)立的早期班底，在寧德時代，陳偉峰曾先后擔任動力電池電芯開發(fā)部負責人，前公共事務部總監(jiān)、董事長助理等職務，目前身兼寧德時代市場部部長。

▲ 企業(yè)供圖

作為組合換電解決方案，時代電服有三套工具體系：其一，形如巧克力的換電塊。作為轉為換電開放量產的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池提供200公里續(xù)航。其二，占地小的快換站。標準換電站相當于三個停車位大小，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊;其三，通過App連接用戶、車輛、換電站和電塊。

時代電服的換電模式，試圖解決用戶的兩大痛點：高昂的自購電池成本;以及，買了大電量電池，但日常通勤只用不到兩成電量的尷尬。

巧克力換電塊是其核心產品，據稱能適配80%已上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站適配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現有電塊支持現有家充和快充補電方式。

寧德時代相關人士告訴財經汽車(ID：caijingqiche)，將按照不同時間和地段，提供差異化的價格。

換電模式的名字Evogo的由來，可見寧德時代的野心：結合了’evolution’(進化)和’go’(出發(fā))，寧德時代正希望借助換電模式為抓手，全面完善公司的轉型。

從具有研發(fā)、制造、回收、儲能利用，再到運營，寧德時代逐漸補充補齊了整個電池應用領域的拼圖，更重要的是，換電讓寧德時代有了直接面對消費者的場景，還能通過App直聯終端消費者。

目前搭載該技術的首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版。“我們給很多車企做適配，這是我們的優(yōu)勢。”陳偉峰對財經汽車(ID：caijingqiche)如此說道。

另有業(yè)內人士告訴財經汽車(ID：caijingqiche)，車企從充電轉向換電的難度有限，主要是要有相應的底盤空間和供電接口，改款時間可控制在6至8個月。

許艷華對財經汽車(ID：caijingqiche)直言，希望能從換電車型開始推廣電池包的標準化，避免換電站各自為政，消費者見站不能用的尷尬。寧德時代有較好的技術實力和產業(yè)關系，期待其能助力行業(yè)有序發(fā)展。

許艷華補充稱，寧德時代作為一家面向全球產研銷售的企業(yè)，自然也需要適應全球不同地球的雙碳目標要求，換電有助于管理電池全生命周期的碳足跡。

2021年12月，貴州省人民政府與寧德時代宣布合作建設換電網絡，致力于將貴州打造為中國省級換電網絡示范區(qū)。

換電模式好在哪

據財經汽車(ID：caijingqiche)調查，目前熱銷純電車型匹配的動力電池直流快充的理論平均充電倍率約1C(C為倍率單位，1C代表一次完整的充電需要1小時)，完成30%到80% SOC(電池荷電狀態(tài)，也叫剩余電量)至少要30分鐘，考慮充電效率和溫度等影響，0到100% SOC基本在90分鐘以上。一旦需要長途出行，這樣的充電效率是消費者所不能接受的。

新能源汽車要想徹底替代燃油車，消除里程焦慮勢在必行，從消費者的角度來說，一次換電耗時不到5分鐘，和加油的體驗基本相仿，換電模式被認為是非常不錯的技術路線。

短期來看，換電模式的推行解決了新能源汽車的續(xù)航焦慮，同時，將電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負責，也意味著動力電池將經常由專業(yè)人士進行監(jiān)測、護養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命;更重要的是，車主直接規(guī)避了當前電動車最危險的時段——充電(目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段)。

換電不止對電池有利，同時也降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本;另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題。業(yè)內統(tǒng)計數據顯示，2020年中國動力(18.450, -0.38, -2.02%)電池累計退役總量約20萬噸，而到2025年，這一數字將升至約78萬噸，但缺乏有效的回收手段。

電池梯次利用是最為理想回收方式，但難度極大。華友循環(huán)科技有限公司的副總經理高威喬在接受財經汽車(ID：caijingqiche)采訪時表示，“回收電池質量的參差不齊以及電池原料的持續(xù)性差、規(guī)模小，是目前遇到的兩大困難。”

電池回收產業(yè)的亂象是整個汽車產業(yè)回收利用匱乏的縮影，而換電模式則跳過了“回收”環(huán)節(jié)。換電站通過對使用過程中的電池性能指標進行監(jiān)測，可以清晰判斷電池的健康狀態(tài)，一旦該電池不具備服務電動汽車的安全標準，換電站可對電池進行深度、科學的評估、修復、篩選、搭配，來對電池進行梯次利用或報廢處理。

從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。全球范圍內以可再生能源替代化石能源的趨勢已不可逆轉，儲能的意義不言而喻。

換電模式的普及，讓電動汽車的儲能屬性得到了完美釋放，換電站完全可以根據電網需求“削峰填谷”，降低城市電網負擔，甚至可以V2X(車到萬物)，來作為能源互聯網的重要樞紐。

一個行業(yè)共識是，只在使用環(huán)節(jié)無二氧化碳排放的電動汽車遠遠談不上綠色，只有從生產、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求，電動汽車才稱得上綠色出行。毫無疑問，換電模式更利于專業(yè)的團隊對動力電池全生命周期進行專業(yè)的服務，讓新能源汽車回歸綠色本質。

市占率決定話語權

寧德時代在中國新能源(4.230, 0.02, 0.48%)汽車行業(yè)的市占率一直鎖定在50%左右。據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。

▲ 數據來源：中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟

同時，寧德時代也正在成長為一家國際化公司，大眾、戴姆勒、寶馬等知名車企都是其穩(wěn)固的合作對象。在海外市場，寧德時代已在2018年與德國圖林根州州政府簽署投資協議，建設年產能為14GWh的電池工廠，未來該工廠產能有望擴產至100GWh。2021年底，有消息稱寧德時代將在美國和波蘭建設動力電池生產基地。

覆蓋全球的動力電池市場，是寧德時代大張旗鼓進軍換電服務的后盾，這意味著更容易實現電池規(guī)格的統(tǒng)一標準，同時動力電池換電運營、保養(yǎng)以及回收利用也更容易在統(tǒng)一標準下高效運行。

寧德時代對財經汽車(ID：caijingqiche)介紹，已設計制造了長壽命、易拆卸、易檢測的電池，并對使用過程中的電池性能指標進行監(jiān)測，以判斷電池的健康狀態(tài)。依托子公司廣東邦普，寧德時代打造了“電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)，其核心金屬總回收率達99.3%。

目前整車企業(yè)的電池包規(guī)格五花八門，各有特色，換電站不能像充電樁一樣全行業(yè)通用。但從用戶視角出發(fā)，業(yè)內始終有聲音呼吁動力電池的標準化，市占率第一的寧德時代擁有極強話語權。

亦有二級市場研究員對財經汽車(ID：caijingqiche)表示，車企心態(tài)正在生變，他們也愿意接受標準化的電池包，從而降低汽車開發(fā)和適配成本，進而把精力放在消費者能感知、車企能體現自身價值的地方。

同時，換電模式也催生了更重的資產運營模式。作為大號充電寶，電池從私人擁有變成了電池資產公司的財產，完全可以把電池作為擔保資產發(fā)行ABS獲得資金，幫助擴大充電樁規(guī)模，提高充電站服務。同時，伴隨用戶換電的場景衍生出來的行為數據、支付習慣等等，讓寧德時代不再是一家簡單的2B公司，未來的商業(yè)模式及場景更有想象力。

陳偉峰對財經汽車(ID：caijingqiche)坦言，換電項目確實是重資產的，但這個項目一旦與實體經濟嫁接，資本市場就可以往這里進行輸送，起到刺激實體經濟和制造業(yè)的作用，同時，這種模式也可以起到觸達終端消費者橋梁的作用。

“換電站高成本、低收入、回報周期長，有一些基建性質。換電站本身并不是一門好的生意，北汽新能源和蔚來這些車企做換電模式，是為了賣車，而不是通過換電賺錢。”有業(yè)內人士對財經汽車(ID：caijingqiche)分析道，寧德時代既可以做換電，也可以做生產、管理、回收、梯次利用和儲能，全產業(yè)鏈價值極大。