動力電池需求量不斷上漲

但鋰電池原材料卻面臨短缺

礦產(chǎn)資源爭奪戰(zhàn)將一直持續(xù)

電池荒背后的鋰礦爭奪

“現(xiàn)在的鋰價太瘋狂了。”這讓江蘇容匯通用鋰業(yè)董事長李南平感到一絲隱憂。用“一飛沖天”來形容今年的鋰礦價格并不為過，10月26日，澳大利亞最大鋰精礦生產(chǎn)商之一的皮爾巴拉礦業(yè)(Pilbara)公司開啟了第三次鋰精礦拍賣，最終拍賣價格定錘于2350美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。鋰精礦是生產(chǎn)碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料，兩者又被稱作“鋰鹽”，都是制造鋰電池的重要原料。飛漲的礦價帶來的是整個產(chǎn)業(yè)鏈成本高企，目前國內(nèi)電池級碳酸鋰市場主流報價在每噸19.4萬元至19.7萬元之間，去年同期僅為4.1萬元。

作為動力電池的核心元素之一，全球鋰資源近兩年一直被中國企業(yè)哄搶。近一個多月以來，中國企業(yè)就參與了8起鋰礦投資交易，總金額接近200億元，其中5起交易的投資標的位于海外，涉及阿根廷、加拿大、巴西等國。中關村(7.850, 0.00, 0.00%)新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教對《中國新聞周刊》表示，新能源長期戰(zhàn)略已定，礦產(chǎn)資源爭奪戰(zhàn)一直在持續(xù)，“家里有礦心不慌，全球搶礦會成為常態(tài)”。

“缺鋰”成電池荒瓶頸

業(yè)內(nèi)對“電池荒”的來臨并非沒有預見。早在今年3月，蔚來汽車董事長李斌就曾預言，相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。在最近一次的經(jīng)濟運行分析會上，長安汽車(20.800, 0.00, 0.00%)特別強調(diào)了應對電池供應緊張的問題，確保不丟失訂單。

根據(jù)SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%;到2025年，這一缺口將擴大到約40%。另據(jù)美國銀行全球研究部門的一份最新研究報告顯示，動力電池供應或在2025~2026年“售罄”。今年以來，包括何小鵬、李斌，甚至是馬斯克都曾在公開場合表示，電池供應不足影響到了生產(chǎn)進度。

新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)獨立研究者曹廣平告訴《中國新聞周刊》，汽車行業(yè)實行的雙積分政策，迫使車企大力轉(zhuǎn)向新能源汽車生產(chǎn)與銷售，加劇了“電池荒”。數(shù)據(jù)顯示，9月，中國新能源(4.270, 0.00, 0.00%)乘用車零售量 33.4 萬輛，同比增長 202.1%，市場滲透率為 20.4%。1~9 月，中國動力(17.800, 0.00, 0.00%)電池產(chǎn)量累計 134.7GWh，同比累計增長 195.0%;裝車量 92.0GWh，同比累計上升 169.1%。但賽迪智庫的一份報告卻指出，電池生產(chǎn)企業(yè)由于錯估形勢，未能按照預期實現(xiàn)擴產(chǎn)計劃，當面對新能源車爆發(fā)式增長時，無法跟上車企發(fā)展速度，遇到增產(chǎn)瓶頸。

“電池供需是比較緊張的，但缺口得另說。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》，供應出現(xiàn)缺口的主要集中在寧德時代(634.090, 0.00, 0.00%)、比亞迪(314.000, 0.00, 0.00%)等幾家頭部電池生產(chǎn)企業(yè)。目前寧德時代平均每 2.5 分鐘便產(chǎn)出一個電池包的生產(chǎn)速率仍無法滿足需求。根據(jù)最新信息，寧德時代近期再度上調(diào)了出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到 350GWh。這已是寧德時代今年以來第三次上調(diào)預期，較二季度足足提升了100GWh。

中國目前共有電池生產(chǎn)廠千余家，但能夠成規(guī)模生產(chǎn)動力電池的企業(yè)只有十余家左右。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示， 今年1~6月，中國動力電池產(chǎn)量累計74.7GWh，裝車量累計52.5GWh，這就意味著有22.2GWh的產(chǎn)能尚未利用。“電池荒”的病灶在于結(jié)構(gòu)性緊缺。以今年上半年的數(shù)據(jù)為例，整個車用動力電池行業(yè)前十名的企業(yè)占據(jù)了92.5%的市場份額，市場高度集中，而前十名企業(yè)的總產(chǎn)能在整個行業(yè)中占比不到50%。幾家頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率一直高達80%以上，而前十名以外的大部分企業(yè)，產(chǎn)能利用率低至10%甚至以下，正在被逐步淘汰。于清教認為，動力電池結(jié)構(gòu)性供需失衡問題長期存在，高端產(chǎn)能一直處于緊缺狀態(tài)。

另一個現(xiàn)實是，動力電池需求量不斷上漲，但鋰電池原材料卻面臨短缺。目前的鋰電池原料市場，大致分為兩個子市場，磷酸鐵鋰電池為代表的碳酸鋰市場，以及高鎳三元電池為代表的氫氧化鋰市場。自今年5月份開始，磷酸鐵鋰電池首先在產(chǎn)量上重新反超三元鋰電池，隨后又于7月份在裝車量上超越三元鋰電池。到了9月，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)是三元鋰電池的1.4倍、裝機量的1.6倍。當前，動力電池產(chǎn)能瓶頸在于碳酸鋰，碳酸鋰產(chǎn)能已經(jīng)滿載，價格更是一路瘋漲。

“現(xiàn)在碳酸鋰更緊缺，我們在滿負荷生產(chǎn)。”青海中信國安(2.180,0.00, 0.00%)(維權(quán))鋰業(yè)發(fā)展有限公司董事兼總經(jīng)理孫洪波告訴《中國新聞周刊》，使用磷酸鐵鋰電池的中低端新能源車的爆發(fā)增長，帶動了碳酸鋰的需求。目前，該公司生產(chǎn)的碳酸鋰成交價已超過185000元/噸，而今年6000噸的碳酸鋰產(chǎn)能已被客戶全部瓜分。孫洪波告訴記者，當前，頭部鋰鹽企業(yè)的產(chǎn)能都是服務于大客戶，并不接受散戶。這意味著，中小客戶只能在市場上高價拿貨。

在有“亞洲鋰都”之稱的宜春，電池級碳酸鋰每噸的實際成交價早已超過19萬元。當?shù)靥妓徜嚿a(chǎn)企業(yè)對媒體表示，電池級碳酸鋰和工業(yè)級碳酸鋰，都沒有現(xiàn)貨，需要排產(chǎn)。業(yè)內(nèi)人士認為，從供給端來看，鋰鹽新建項目一般建設周期在18個月以上，新建項目投產(chǎn)可能集中在2023年，今明兩年碳酸鋰仍處于緊平衡狀態(tài)。

上游鋰價瘋狂

在供給緊缺之際，鋰精礦通常是產(chǎn)業(yè)鏈最為倚重的新增供給來源，尤其“西澳鋰礦+中國鋰鹽廠”這對高效產(chǎn)業(yè)組合。

但李南平發(fā)現(xiàn)，從澳大利亞進口的鋰精礦，到岸價格已經(jīng)飆升到了每噸2500美元，而澳大利亞鋰精礦的采選成本僅為每噸400美元。鋰主要存在于兩種地方：鹽湖和鋰礦山。目前，全球鋰資源輸出主要有兩條路徑，一條是從澳大利亞礦山開采，再運到中國加工成鋰化合物;另一條就是由南美鹽湖提取鹵水，直接在當?shù)丶庸こ商妓徜嚨蠕嚮衔?，再銷售到其他國家。

在全球鋰資源供應鏈中，鋰精礦扮演著關鍵角色，在2020年全球鋰資源供應中占比56%。據(jù)華西證券(9.100, 0.00, 0.00%)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，目前全球大多鋰精礦新建項目預期投產(chǎn)年份都放在了2024年前后，未來1~2年內(nèi)全球鋰精礦都將處于強勢的賣方市場中，季度價格很可能持續(xù)環(huán)比上漲。該機構(gòu)預測稱，今年四季度鋰鹽現(xiàn)貨價格很可能突破20萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

“現(xiàn)在肯定是虛高，這個價格是非常不合理的。”在李南平看來，資本的推動以及預期需求的旺盛，共同助推了鋰價的高位運行。上一次，鋰價的歷史高點出現(xiàn)在2017年，鋰鹽每噸18萬元的高價只維持了兩周，隨著銀河資源與 Marion 礦山等相繼投產(chǎn)，以及冶煉產(chǎn)能的大幅放量，鋰價開始回落，兩個月就跌到了每噸12萬元左右。

但隨著澳洲主力鋰礦企業(yè)——皮爾巴拉礦業(yè)上線電子交易平臺，在李南平看來，鋰價就變得完全不受控了。近兩次的鋰精礦最終拍得的離岸價格均創(chuàng)下歷史紀錄。有業(yè)內(nèi)人士告訴《中國新聞周刊》，目前有數(shù)量不菲的鋰資源并未進入市場流通，而是握在一些貿(mào)易公司手上，等待漲價。

“歸根結(jié)底都是上游的問題，就是礦不夠。”贛鋒鋰業(yè)(162.400, 0.00,0.00%)相關人士劉濤告訴《中國新聞周刊》，有別于“鹽湖提鋰”，國內(nèi)鋰輝石提鋰的企業(yè)基本上都依賴進口鋰輝石，采購成本是最關鍵的考量指標， “礦價上漲其實相當于變相提高了我們的成本”。

李南平透露，目前因礦石價格暴漲，每噸碳酸鋰增加的成本已經(jīng)超過1萬元。多家機構(gòu)在研報中表示，雖然碳酸鋰大漲，但因為今年以來金屬鋰漲幅翻倍，嚴重壓縮了利潤空間。因此，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)(94.980, 0.00,0.00%)等擁有上游鋰礦資源的公司，其生產(chǎn)鋰鹽成本優(yōu)勢更明顯。

對于一度巨額債務壓身的鋰業(yè)巨頭——天齊鋰業(yè)來說，鋰價狂飆的風口帶來逆風翻盤的好時機。2018年，天齊鋰業(yè)發(fā)起了震驚業(yè)內(nèi)的“蛇吞象”并購案。天齊鋰業(yè)因購買Sociedad Qumíicay Minerade Chile S.A.(以下簡稱“SQM”)23.77%的股權(quán)新增并購貸款35億美元，公司資產(chǎn)負債率大幅上升。2020年，天齊鋰業(yè)負債率高達82.32%。但今年10月29日，天齊鋰業(yè)公告，前三季度營業(yè)收入38.73億元，同比增長59.58%，凈利潤5.3億元。相比上年同期凈虧損11.03億元，已經(jīng)扭虧為盈。

作為國內(nèi)另一家鋰業(yè)巨頭，在鋰價加持下，贛鋒鋰業(yè)今年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為24.73億元，同比增長648.24%。而贛鋒鋰業(yè)全球“圈礦”的步伐也在加快，今年已經(jīng)進行了4次收購動作。劉濤告訴《中國新聞周刊》，為了能達到60萬噸碳酸鋰當量的產(chǎn)能目標，需要掌握更多的原料。

夾板中的電池企業(yè)

鋰價一路狂飆突進，電池企業(yè)也在滿負荷生產(chǎn)，但是和電池裝機量增幅不相匹配的是，電池企業(yè)并沒有產(chǎn)生相應的盈利增長。億緯鋰能(113.490,0.00, 0.00%)、國軒高科(58.600, 0.00, 0.00%)、欣旺達(46.660, 0.00,0.00%)和鵬輝能源(37.180, 0.00, 0.00%)近期發(fā)布的財報顯示，四家電池企業(yè)的三季度毛利率均出現(xiàn)環(huán)比下降。其中，億緯鋰能的三季度毛利率為21.53%，已連續(xù)四個季度下滑，較去年同期下降近十個百分點。國軒高科和鵬輝能源的毛利率則連續(xù)兩個季度下降，降幅分別達9%和3%。

鋰電原料供應的緊張引發(fā)了一連串蝴蝶效應，給整個供應鏈帶來壓力。10月 10日，贛鋒鋰業(yè)宣布旗下全部金屬鋰產(chǎn)品上調(diào)價格，公司的金屬鋰全系列產(chǎn)品單價上調(diào)10萬元/噸。弘力電源、盛利高新能源等企業(yè)也紛紛上調(diào)電芯等產(chǎn)品的價格。

但原材料上漲所帶來的成本壓力，無力向下游傳導，淤塞在電池生產(chǎn)端，由電池企業(yè)硬扛。于清教說，成本的壓力很難傳導至終端，盡管動力電池高端產(chǎn)能緊缺，但車企的話語權(quán)依舊較強，對于大多數(shù)電池企業(yè)而言，只能自行消化成本壓力。

這直接導致眾電池廠家毛利率出現(xiàn)下滑，盈利空間受到擠壓。曹廣平告訴《中國新聞周刊》，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸主要在于電池，其中電池包的成本占整車的30%~50%，這其中去掉電池殼、電池管理系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)以及電纜等附件外，主要就是電芯及其內(nèi)部鋰、鎳、鈷等金屬的成本，可以說“電費本身并不貴，但儲存電的容器材料太貴”。

據(jù)真鋰研究的跟蹤統(tǒng)計，目前動力電池成本漲幅普遍在30%至40%之間，已經(jīng)超過了絕大多數(shù)動力電池企業(yè)的毛利率水平。如果不能漲價的話，多數(shù)電池企業(yè)已經(jīng)很難賺錢。9月16日在海南省?？谑姓匍_的“第三屆世界新能源汽車大會”上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌提出，目前中國新能源車成本依然偏高。另外，電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產(chǎn)資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統(tǒng)籌，提高保障能力。

曹廣平表示，目前純電動汽車業(yè)務板塊是不賺錢的，原因就在于電池包的成本基本上等于一輛普通油車的成本。但是國家政策給的補貼以及賣新能源車積分則可以“賺錢”。“各個車企的電車業(yè)務在行業(yè)補貼、行業(yè)正積分以及品牌溢價上取得利潤的比例雖然不太相同，但這些賺到的錢，都要來平衡電池采購及原材料成本上漲才行”。

苦熬了大半年后，動力電池的頭部企業(yè)們正集體醞釀漲價。近日，一份比亞迪的《電池價格上調(diào)聯(lián)絡函》在網(wǎng)上廣泛傳播。而鵬輝能源、國軒高科發(fā)出調(diào)價函則更為直白，漲價的原因直指原材料價格上漲和缺貨，導致生產(chǎn)成本太高。然而漲價的夙愿并非那么容易實現(xiàn)。有業(yè)內(nèi)人士解釋：汽車動力電池的訂單一般都是一年一簽，中途臨時調(diào)價需要和主機廠溝通，但一般都很難得到他們的同意。

不過，此輪漲價，行業(yè)巨頭寧德時代并未跟拍。曹廣平認為，寧德時代作為鋰電產(chǎn)業(yè)最大的供應商卻堅持不漲價，其原因在于寧德時代早期已經(jīng)對原材料產(chǎn)業(yè)進行了深度布局，并且與車企也進行了深度的資本合作，利益已經(jīng)捆綁在一起。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業(yè)和澳大利亞鋰礦企業(yè)的股權(quán)，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業(yè)德方納米(555.360, 0.00,0.00%)建立了合資公司。去年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業(yè)的增資。

鋰礦爭奪戰(zhàn)

對于更多家里沒礦的電池企業(yè)來說，進軍上游資源，才能挺起腰桿。

電池企業(yè)身處夾板中，被倒逼著去買礦，已經(jīng)成為趨勢。今年8月，贛鋒鋰業(yè)擬以自有資金投資84億元建設年產(chǎn)15GWh新型鋰電池項目。國軒高科目前已先后布局了正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料及電池循環(huán)回收，希望建立全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直布局。

鯨平臺智庫專家、真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯告訴《中國新聞周刊》，電池企業(yè)下場“掃礦”，核心戰(zhàn)略在于保障供應鏈的安全，“保證一個穩(wěn)定的生產(chǎn)，以及鋰原料供應的連續(xù)性和穩(wěn)定性不受影響。”

“掃礦”的戰(zhàn)場已經(jīng)打到了國際上。9月末，加拿大千禧鋰業(yè)公司在支付了1000萬美元的違約金后，與贛鋒鋰業(yè)分道揚鑣。后者曾提出以每股3.60加元、交易金額不超過3.53億加元(約合18.25億元人民幣)的兌價收購千禧。千禧公司在阿根廷擁有兩處世界級鋰鹽湖項目，擁有約412萬噸的實測與指示碳酸鋰當量。項目“截和”者為寧德時代。寧德時代被曝以19.2億元人民幣的報價贏得了此次競購戰(zhàn)。有消息稱，有色金屬巨頭——洛陽鉬業(yè)(5.490, 0.00, 0.00%)也參與了競購。

但不久，劇情再次生變。11月1日，贛鋒鋰業(yè)持股、總部在溫哥華的美洲鋰業(yè)，計劃以4億美元現(xiàn)金加股票收購千禧鋰業(yè)。外界傳言是贛鋒鋰業(yè)“授意”了這次收購，但贛鋒鋰業(yè)相關信源否認了上述說法，并表示贛鋒沒有參與到美洲鋰業(yè)要約收購千禧鋰業(yè)的董事會討論中。贛鋒鋰業(yè)相關人士劉濤對《中國新聞周刊》回應此事時表示，贛鋒鋰業(yè)本身海外項目也比較多，“這個項目可能會很好，但我們可能還是希望以我們的節(jié)奏去拿下它，而不是以提高成本的方式。”外界對此的解讀是，寧德時代不差錢，贛鋒鋰業(yè)不缺礦。

這場“截和”收購案，折射出當下日益白熱化的鋰礦爭奪戰(zhàn)。對于頭部電池企業(yè)而言，供應鏈既是武器，也是軟肋?；诠湹目紤]，并沒有鋰礦資源在手的寧德時代，急于布局上游鋰礦鋰鹽資源。近年來，寧德時代收購的動作不斷，涉及非洲剛果(金)、澳大利亞、北美以及國內(nèi)的江西等地。“他們希望增強供應鏈的話語權(quán)。”孫洪波透露，寧德時代與青海中信國安鋰業(yè)有過數(shù)次接觸，但均未能談成。“他們條件苛刻，總想以他為主。但現(xiàn)在掌握好資源的企業(yè)，也都是強勢企業(yè)，話語權(quán)也很強。”

多位受訪專家認為在鋰礦資源價格上漲成為必然趨勢之下，中國企業(yè)在海外大量購買鋰礦，可以確保未來的價格相對比較平穩(wěn)，并能夠鎖定這些資源。而寧德時代、億緯鋰能等行業(yè)巨頭，將是買礦的主力。

目前，全球鋰資源不僅表現(xiàn)出區(qū)域分布集中的特點，還表現(xiàn)出控制權(quán)高度集中的特點。比如澳大利亞的Talison Lithium公司和銀河資源(Galaxy Resources Ltd.)兩家公司控制了全球約70%的礦石鋰供給，而SQM、Rockwood以及FMC三家公司則控制了全球約92%的鹽湖鋰供應。事實上，礦業(yè)巨頭之間并不是劃山頭而治，SQM和雅保兩家企業(yè)共同瓜分了全球最大的在產(chǎn)鹽湖鋰礦——智利的阿塔卡瑪;雅保又和天齊鋰業(yè)平分了全球最大在產(chǎn)礦山鋰礦——澳大利亞的格林布什礦;天齊鋰業(yè)還是SQM的第二大股東。

今年以來，鋰電企業(yè)紛紛加速布局上游鋰礦資源，越來越多的資本也樂于跨界布局鋰礦。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，下半年以來就有超20家企業(yè)跨界布局鋰電，其中包括金圓股份(9.380, 0.00, 0.00%)、鞍重股份(20.710, 0.00,0.00%)(維權(quán))等上市公司。中國礦業(yè)聯(lián)合會理事、法律專業(yè)委員會執(zhí)行主任欒政明認為，中國企業(yè)對于礦源的爭奪過于白熱化了，產(chǎn)業(yè)拉線過長、尾大不掉是大忌。欒政明建議，下游企業(yè)不要盲目跟風、量力而行，“如果你上游有一個很好的合作伙伴，還不如幫著上游企業(yè)一塊去收購某些項目，而不是自己獨立收購。”

(文中劉濤為化名)