動力電池作為新能源汽車的核心部件，重要性不言而喻。在“缺芯”問題尚未解決之前，電池荒也成為當前新能源汽車行業(yè)面臨的嚴峻問題之一。根據(jù)SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%;到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

而在國內(nèi)市場，隨著新能源汽車滲透率首次突破20%，動力電池的需求也開始急劇增長。據(jù)統(tǒng)計，今年1～7月，我國動力電池產(chǎn)量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

動力電池被稱為純電動車的心臟，占整車成本的30%-40%。動力電池不僅決定著電動車產(chǎn)品的價格，還在一定程度上影響著電動車的銷量。早在今年3月，蔚來董事長李斌在季度財報會議中就預言：“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸”。馬斯克也曾放出豪言：動力電池企業(yè)生產(chǎn)多少電池，自己就購買多少電池。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新坦言：“今年整個新能源汽車行業(yè)有兩大‘荒’，一個是‘芯片荒’，另一個是‘電池荒’。目前動力電池缺口達30%~50%，每家企業(yè)的情況不一樣，有的企業(yè)缺口大一些，有的企業(yè)缺口小一些，和產(chǎn)品結構有關系。”

01 電池到底是真荒還是假荒

與主機廠商30%~50%的動力電池缺口相比，動力電池行業(yè)產(chǎn)量數(shù)據(jù)并沒有那么難看。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國動力電池產(chǎn)量累計為111.5GWh，動力電池裝機量累計為76.3GWh，這意味著有35.2 GWh產(chǎn)品尚未裝機，占總產(chǎn)量的31.56%。

乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為，支撐新能源汽車跑得更遠的主要還是能量密度最高的三元鋰電池，也就是所謂的高端電池。從技術角度來看，“高端產(chǎn)品不足、中低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩”是致使動力電池市場巨大缺口的重要原因。

目前我國鋰電池行業(yè)以中小企業(yè)為主，雖然數(shù)量眾多，但規(guī)模較小，生產(chǎn)技術水平較低，主要產(chǎn)品為低端鋰電池產(chǎn)品。這些動力電池企業(yè)僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率僅為10%，相比之下，寧德時代產(chǎn)能利用率在2019年為89.2%，2020年為74.8%，今年上半年為92.2%。

 寧德時代三元鋰電池

盡管國內(nèi)動力電池廠商已經(jīng)從2017年的150余家，降至2020年的50余家，但長尾效應導致的低端電池產(chǎn)能浪費，依然嚴重。電池百人會理事長于清教表示，目前高端電池基本上已經(jīng)滿產(chǎn)滿銷。動力電池高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)品沒訂單，體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上就是動力電池行業(yè)整體產(chǎn)能利用率較低。

由此可見，目前動力電池荒的本質(zhì)是結構性緊缺。伴隨高速增長的新能源市場，消費者對于新能源車型所提出越來越高的需求，也致使了高端動力電池產(chǎn)銷不平衡的擴大。

對于“電池荒”，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”;小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一個星期，雖然這則傳聞后面被何小鵬否認，但也從側面反映出現(xiàn)階段新能源車企在動力電池方面的緊張程度。

02 擴產(chǎn)賭未來

知道癥結所在，目前國內(nèi)市場裝機量排名前列的一線和二線企業(yè)紛紛開始了對產(chǎn)能的擴張。

寧德時代在8月12日發(fā)布公告稱，擬向不超過35名特定對象非公開發(fā)行股票，募資總額不超過582億元。其中，419億元用作福鼎時代鋰離子電池生產(chǎn)基地項目等五個鋰離子電池相關產(chǎn)能建設項目，共新增產(chǎn)能137GWh。

中航鋰電除了對江蘇常州、廈門兩大基地進行擴產(chǎn)外，今年還接連敲定了成都、武漢兩個新基地，擴增產(chǎn)能超過100GWh ，根據(jù)其規(guī)劃，2022年產(chǎn)能達200GWh。今年8月中旬，中航鋰電又與合肥市簽署投資協(xié)議，將在當?shù)匦陆戤a(chǎn)能50GWh的動力電池及儲能電池產(chǎn)業(yè)基地。

蜂巢能源在今年上半年先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投資擴產(chǎn)力度。而在去年，蜂巢能源還宣布將在德國薩爾州建設電池工廠。

3月，億緯鋰能宣布與德方納米設立合資公司，專注于生產(chǎn)低成本優(yōu)質(zhì)的磷酸鐵鋰，并優(yōu)先向億緯鋰能及其子公司供應。合資公司項目計劃投資總額為20億元，年產(chǎn)能10萬噸。

國軒高科則定下了“2025年動力鋰電池產(chǎn)能達到100GWh”的戰(zhàn)略目標。在今年3月份，國軒高科與宜春市政府簽訂投資合作協(xié)議，雙方將就合資礦業(yè)公司組建和產(chǎn)業(yè)園項目落地等事宜展開合作。

值得注意的是，動力電池企業(yè)近期的新增擴產(chǎn)項目，在各地都是地方政府十分看重的重大投資項目。和整車項目一樣，為了爭取優(yōu)勢項目落地，地方政府提供的不止是土地、稅收等支持，還有十分給力的資金、融資支持。

 電池工廠

寧德時代規(guī)劃新增產(chǎn)能137GWh的同時，發(fā)起了高達582億元的定增，融資規(guī)模超過90% A股上市公司的市值。中航鋰電去年年底引入一批戰(zhàn)略投資方，注冊資本由此前的69.9億元增至127.6億元，目前正沖刺IPO;蜂巢能源7月底宣布完成102.8億元B輪融資，計劃明年登陸科創(chuàng)板。

但也有行業(yè)觀察者對擴產(chǎn)持保留意見，利檀投資董事長陳昊揚認為，鋰電池廠商今年的業(yè)績表現(xiàn)還會是相對樂觀的，明年會弱于今年，后年可能要轉向悲觀了。成恩資本董事長王璇也表示，從中長期來看，鋰電池產(chǎn)能過剩還是大概率的。

在楊紅新看來，擴產(chǎn)雖然是解決高端動力電池荒最直接的辦法，但也面臨著重重困難。首先，動力電池擴產(chǎn)投資巨大，動輒幾百億的資金，如果沒有良好的運作能力，不是所有企業(yè)都能承受的。

其次， 技術路線的不確定性，讓電池企業(yè)擴產(chǎn)存在很大疑慮。準確說，就是賭未來。目前寧德時代主要押寶三元鋰技術路線，比亞迪和國軒高科主要采用磷酸鐵鋰技術路線。

最后，鈷作為生產(chǎn)動力電池的關鍵原材料，按照現(xiàn)在新能源行業(yè)的發(fā)展速度，到2026年，全球鈷會出現(xiàn)嚴重不足。以Model S為例，制造一輛所需要的鈷材料就多達13.68公斤，而中國已探明儲量僅為8萬噸?，F(xiàn)階段，無論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，鈷都是緊缺資源。

未來可能只有少數(shù)幾個頭部企業(yè)才有實力購買物料，沒有實力的電池企業(yè)連材料都買不到。

03 車企怎么辦?

9月10日，小康股份公告稱，旗下子公司金康新能源與寧德時代簽訂《五年供需聯(lián)動和產(chǎn)能保證框架協(xié)議》，約定金康新能源將在2022年至2026年間向寧德時代采購動力電池。雙方約定，小康預定了寧德時代未來五年10GWh/年的采購量。

與電池企業(yè)的綁定，是目前大多數(shù)車企解決“電池荒”的重要方案。但從整車企業(yè)角度來看，核心部件主動權掌握在他人之手被動性風險過大。

日前，天風證券研究稱，電池市場份額集中度較高，疊加動力電池供不應求處于賣方市場，目前電池供應商的話語權較大，削弱了主機廠對產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力。2021年1-7月，國內(nèi)動力電池裝機量CR3達到72%，龍頭企業(yè)寧德時代占比接近50%。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應占比都超過了60%。

 寧德時代2020年前十客戶

根據(jù)外媒報道，特斯拉電池工廠已于當?shù)貢r間9月19日在德國柏林破土動工。不僅是特斯拉，越來越多的主機廠都在積極謀求對動力電池供應的主導權。

除增持國軒高科股權外，大眾汽車正在積極推進標準電芯業(yè)務。大眾首席執(zhí)行官迪斯強調(diào)，大眾將通過全新的化學和制造工藝使電池成本降低50%。大眾中國執(zhí)行副總裁穆拓睿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，大眾汽車的標準電芯可以幫助其繼續(xù)在新能源汽車領域保持領先，加強供應鏈的主導權。

今年二季度，福特汽車宣布成立一個全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電池單體技術的研發(fā)，以及未來的動力電池制造。

另一方面，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式也在發(fā)生著變化。北汽新能源工程研究院副院長曹琛指出：“整車的管理體系和動力電池生產(chǎn)體系需要打通，保證電池發(fā)揮最好的效力。”

目前，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，參與到動力電池的生產(chǎn)過程中，動力電池的生產(chǎn)模式正在發(fā)生著演變。曹琛“我們希望主機廠和電池廠共同開發(fā)動力電池，根據(jù)主機廠專屬的需求，動力電池企業(yè)可以從規(guī)模上降成本。”

新能源汽車替代燃油車已是大勢所趨，這對于整個動力電池市場來說，又是一次大浪淘沙甚至是反超顛覆的絕佳時機。動力電池企業(yè)所面臨的既有洗牌的壓力，也有如何與整車企業(yè)融合的挑戰(zhàn)。