2021年過半，新能源汽車行業(yè)的戰(zhàn)役告一段落。

這半年里，車圈發(fā)生了很多大事，比如特斯拉被圍攻成為全民公敵，“造車三傻”獲正名成為“蔚小理”，電池一哥寧德時代(545.880,0.00, 0.00%)市值過萬億，雷軍、周鴻祎等科技大佬紛紛入局，華為在造車行業(yè)的動作也密集了起來。

跟一年前的格局相比，如今的造車行業(yè)大變天了。

深燃通過盤點2021年上半年新造車行業(yè)的大事件，來看看這半年行業(yè)發(fā)展到了什么階段，入場玩家們誰更能打。

核心要點：

1、特斯拉在中國遭遇滑鐵盧，蔚來、小鵬、理想上半年銷量大爆發(fā)，第二梯隊的哪吒、零跑等新勢力正加速趕來。

2、比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企依然能打，比亞迪漢、歐拉、極氪、宏光MINI等車型關注度很高。

3、科技巨頭以不同姿態(tài)下場，華為重申不造整車，小米投入重兵造車，360投資了哪吒汽車，都想從火爆的市場中分一杯羹。

4、動力電池依然是電動汽車最核心的零部件，且產(chǎn)能緊缺，車企們聯(lián)手把寧德時代送上了電池鐵王座的位置。

5、資金不再是制約造車新勢力們發(fā)展的最大因素，搶人、搶渠道、搶時間，新造車的綜合能力之戰(zhàn)正式打響。

特斯拉跌倒，“三傻”吃飽

上半年最大的一個反差是，特斯拉跌落神壇，給很多人留下了“不安全”的印象，但以蔚來、小鵬、理想為代表的國產(chǎn)品牌崛起，銷量都創(chuàng)了新高。

從銷量來看，在4月“剎車失靈”維權事件以前，特斯拉在中國的銷量節(jié)節(jié)走高，3月交付35478輛，創(chuàng)歷史紀錄，但4月即暴跌67%，回落到11671輛，5月回升至21936輛，6月28138輛，但還是沒有恢復到3月的水平。

特斯拉中國上半年交付量數(shù)據(jù)來源/乘聯(lián)會

在產(chǎn)品結構上，特斯拉正在把Model Y打造成Model 3之后的另一爆款車型。特斯拉國產(chǎn)Model Y在今年1月開始正式交付，市場反饋還不錯，5月交付量已經(jīng)超過Model 3。

蔚來、小鵬、理想在過去被稱為造車“三傻”，頗有難兄難弟的意味。但從今年上半年的發(fā)展形勢來看，“三傻”已經(jīng)完全走上正軌，聯(lián)起手來可以跟特斯拉扳手腕了。于是，業(yè)內(nèi)開始稱它們?yōu)?ldquo;蔚小理”。

“蔚小理”2021年上半年交付量

從圖中可以看到，今年上半年，蔚來的新車交付量平均每個月在7000輛左右，小鵬和理想是5000輛左右。這是歷史最好水平，而且這還是在包含了一季度淡季的情況下。

尤其值得一提的是6月，蔚來交付8083輛，小鵬交付6565輛，理想7713輛，這是這三家公司自創(chuàng)辦以來單月最高紀錄。按照這個趨勢，下半年“蔚小理”的累計交付量應該還會創(chuàng)新高。

這個交付數(shù)據(jù)有這樣幾層意義。一是蔚來證明了在40萬元以上的高端市場，也能走量;二是小鵬證明了在競爭最激烈的20萬元市場里，非常能打;三是理想證明了增程式的技術路線能行得通。

上半年是“蔚小理”的高光時刻，但這并不是說它們就可以高枕無憂了。第二梯隊的造車新勢力們，正在加速趕來。其中，最有代表性的是哪吒、零跑。

哪吒汽車從去年三季度開始發(fā)力，當年9月首次交付超過2000輛，隨后就穩(wěn)定在了2000輛以上，今年4月突破4000輛，6月突破5000輛。從單月交付量來看，哪吒在6月已經(jīng)非常接近小鵬，差距縮小至1427輛。

零跑汽車從今年4月開始起量，單月交付首次超過2000輛，5月超過3000輛，6月逼近4000輛。雖然跟第一梯隊還有差距，但增長速度非?？?。

哪吒和零跑，跟“蔚小理”一樣，都是在2015年前后那一波造車浪潮中成立，并一直發(fā)展至今的造車新勢力。只不過相比之下，它們的發(fā)展速度、品牌聲量、規(guī)模都不如“蔚小理”，所以只能歸為第二梯隊。但在未來，它們或許有搶跑的機會。

傳統(tǒng)車企反攻，科技巨頭發(fā)力

上半年的另一大變化在于，傳統(tǒng)車企的反攻速度相當驚人。

4月的上海車展期間，在產(chǎn)品層面最讓外界驚艷的不是蔚來，也不是小鵬，而是“兩極”——極狐、極氪。

極狐是北汽新能源旗下高端品牌，在上海車展開幕前夕發(fā)布了四款車型，價格最高逼近35萬元。當時一段極狐阿爾法S 華為HI版在市區(qū)復雜路況長距離自動駕駛的視頻，在網(wǎng)上引發(fā)了很高的關注和討論，和華為的合作，也大大增加了外界對極狐的關注度。

極氪是吉利新推出的高端新能源品牌，也在上海車展開幕前發(fā)布了新車——極氪001。這款車的外觀設計在網(wǎng)上討論度很高，另外此前吉利已經(jīng)推出了新能源品牌領克、極星。

北汽和吉利都是傳統(tǒng)車企，在新能源汽車這個賽道上，它們的打法也有一定相似之處，產(chǎn)品定位高端，品牌獨立，用新品牌去打新市場，擺脫老品牌的舊印象。雖然這兩款產(chǎn)品還沒有大規(guī)模交付，但從業(yè)內(nèi)的關注度來看，兩家傳統(tǒng)車企這次應該不是小打小鬧。

相比北汽和吉利，比亞迪(248.820, 0.00, 0.00%)、長城、奇瑞、上汽、廣汽這五家傳統(tǒng)車企，步子要邁得更大更快。如果從單款車型的銷量來看，傳統(tǒng)車企要比造車新勢力更具優(yōu)勢。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1月，新能源汽車銷量最高的五款車型(不包括特斯拉)，分別是宏光MINI、比亞迪漢EV、奇瑞eQ、廣汽埃安Aion S、長城歐拉R1。全都是傳統(tǒng)車企，新勢力沒有擠進前五。整個上半年，月度銷量榜前五的位置，基本都是被這五款車型霸占，偶爾理想ONE、長安奔奔EV能擠進前五。

從銷量而言，新能源汽車賽道不再是蔚來、小鵬、理想的主場，傳統(tǒng)車企獨立推出的這些新品牌相當能打，新造車從相對平和的春秋時代進入戰(zhàn)爭慘烈的戰(zhàn)國時代。

另外，科技巨頭紛紛下場造車，也是上半年的一大亮點。關注度最高的是華為、百度、小米。

華為早在2019年就成立了智能汽車解決方案業(yè)務單元，但外界對其感知不多。今年，華為跟車企的合作多了起來，比如極狐阿爾法就使用了華為的技術，華為從車型收入中分成。另外，華為還開始賣車，首款車是賽力斯華為智選SF5，在今年4月進入華為線下旗艦店開賣。

過去一直定位“自動駕駛平臺型供應商”的百度，也在今年1月正式官宣造車，和吉利成立新公司集度。小米更是在今年3月高調(diào)宣布造車，計劃首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元。而最近，低調(diào)了很久的周鴻祎，突然開始活躍起來，接受媒體采訪，發(fā)表各種跟造車相關的觀點，此前，360投資了哪吒汽車。

傳統(tǒng)車企大反攻，科技巨頭頻發(fā)力，都集中在過去這半年。

電池巨頭稱王，自動駕駛高光

上半年出現(xiàn)了兩大“荒”，一是“芯片荒”，二是“電池荒”，這都限制了新能源車企的產(chǎn)能。尤其是新能源汽車核心零部件的電池，直接影響汽車的續(xù)航、動力、價格、安全。

國內(nèi)幾乎所有主流的造車企業(yè)，都會去動力電池巨頭寧德時代總部“拜碼頭”，因為好的電池要排隊搶。

5月31日，寧德時代市值破萬億，成為創(chuàng)業(yè)板首家萬億市值公司。6月29日，寧德時代股價繼續(xù)上漲，市值超過1.2萬億，超越中國平安(60.090,0.00, 0.00%)，奪下“深市一哥”寶座。在上半年即將結束的時候，寧德時代創(chuàng)造歷史。

根據(jù)市場研究公司SNE Research的數(shù)據(jù)，寧德時代在今年1月至5月期間提供了全球最多數(shù)量的電動汽車電池，占據(jù)全球31.2%的市場份額，居世界第一。排在第二、第三的LG能源和松下，分別占23.1%、14.7%。

另外一件發(fā)生在上半年的大事，是磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量，時隔數(shù)年首次超過三元鋰電池。2021年前5個月，三元鋰電池的產(chǎn)量占比降至49.6%，而磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比升至50.3%。

這個變化的背景是，更多車企開始使用磷酸鐵鋰電池。去年下半年特斯拉開始使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，小鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。

跟造車一樣，動力電池的戰(zhàn)爭同樣風起云涌，行業(yè)格局急速變化。

電池還只是解決了車輛驅(qū)動方式的問題，隨著電池性能不斷優(yōu)化，資本開始將更多資源投入到智能化的戰(zhàn)爭中——自動駕駛。

今年以來，自動駕駛行業(yè)掀起融資潮。僅在剛過去的6月，就有十多家自動駕駛公司完成融資。6月8日這一天，兩家自動駕駛公司同時宣布完成新一輪融資。而在4月中旬，圖森未來登陸納斯達克，拿下“全球自動駕駛第一股”的頭銜，將行業(yè)熱情再往前推進一步。

創(chuàng)業(yè)公司密集融資的同時，巨頭們也在加速布局。

今年4月，華為輪值董事長徐直軍重申華為不造整車，要成為自動駕駛供應商，按照華為的設想，中國每年汽車銷量超過2000萬輛，“每年從每輛車平均獲取1萬元收入也足夠了”。隨后華為發(fā)布了一系列自動駕駛相關產(chǎn)品，想要與車企合作，以便實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)鋪開。

百度過去這些年砸下重金布局的阿波羅計劃，如今終于迎來真正的風口。滴滴自動駕駛也在今年獲得了融資，成為滴滴手中非常重要的一張牌。

如今，沒有哪一家車企會否認自動駕駛技術的重要性，只不過，擺在車企面前的選擇題是，究竟是全棧自研，還是對外合作?

于是，這也就有了7月初上汽和華為的“靈魂之辯”——上汽表示不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，因為這樣一來，第三方就成了靈魂，而上汽成了軀體。

如何選擇切入自動駕駛的方式，這將是接下來半年里，車企們不得不重點考慮的問題。

缺錢不再是硬傷，搶人搶渠道搶時間

一年多以前，資金問題還是困擾很多造車新勢力的難題，但如今，缺錢已經(jīng)不再是硬傷了。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，今年一季度末的時候，蔚來、小鵬、理想的公司賬上，分別趴著286億元、311億元、61億元的現(xiàn)金。7月7日，小鵬在港股雙重上市，又募資超過150億港元。另外，對于“蔚小理”而言，隨時可以增發(fā)融資，所以資金已經(jīng)不是大問題。

車企有錢了，就開始搶人、搶渠道，以及更重要的，搶時間。

根據(jù)BOSS直聘數(shù)據(jù)，今年以來，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車企業(yè)招聘崗位數(shù)量、求職者關注熱度持續(xù)攀升。其中，自動駕駛研發(fā)、智能座艙設計、軟件工程師、銷售、用戶運營等崗位的需求同比增幅超過1.8倍。

新能源汽車是新物種，所需要的人才不局限于汽車圈，還涉及互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、線下門店等，需求更加多元。這意味著，新造車企業(yè)搶人時的對手，不僅是車企，還有各大科技公司。

來源/《新能源汽車人才啟示錄》

脈脈《新能源汽車人才啟示錄》報告顯示，新能源汽車人才最關注的科技企業(yè)，排前三的分別是字節(jié)跳動、華為、美團。“對于車企HR來說，與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭搶人需要新打法。”

新能源汽車還帶來了全新的渠道體系。新造車在渠道上多是自營模式，繞過4S店，通過線下體驗店直達用戶。上半年，各大造車新勢力都在加速開店。

不只是“蔚小理”，極狐、嵐圖、哪吒等玩家也加入了戰(zhàn)局。極狐空間、嵐圖空間、哪吒體驗中心，不同的叫法，但基本都是類似的模式。這些門店大多開在市區(qū)的商場里，而不像過去的4S店多在偏僻的市郊，于是圍繞商場的點位爭奪愈演愈烈。

新造車發(fā)展到現(xiàn)在這個階段，各大車企之間的競爭，已經(jīng)不再是單一維度的競爭，不論是電池，還是自動駕駛技術，單一能力都不足以讓車企從競爭中取勝。資金、技術、人才、渠道等全方位的綜合能力之爭，會是接下來的方向。

而時間將是決定戰(zhàn)局走向的一個重要變量。

新造車行業(yè)的玩家們都將目光放在2025年。按照《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年，我國新能源(4.010, 0.00, 0.00%)汽車銷量滲透率將達到20%。另外根據(jù)國家發(fā)展改革委等11個部門聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，2025年，自動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；a(chǎn)，并在特定環(huán)境下市場化應用。所以很多車企在制定戰(zhàn)略目標時，都是以2025年為時間線。

2025年將是一個分水嶺，那是真正決勝負的時刻。

2021年是這個新五年的第一年，第一年的上半年已經(jīng)結束，下半年的故事剛剛開始。而剛進入7月沒幾天，特斯拉就上線了新版本的Model Y，降價超過7萬元，直接打響了下半年的戰(zhàn)爭。

誰能在這場馬拉松比賽中笑到最后，就要看它們在接下來的表現(xiàn)了。

*題圖來源于Pexels。