“黑天鵝”亂飛，“灰犀牛”狂舞，動力電池原材料近來的大幅“異動”頗受關(guān)注。

6月8日的報價顯示，與去年同期相比，磷酸鐵鋰價格漲幅20%以上，氫氧化鋰漲價近50%，碳酸鋰價格翻番，六氟磷酸鋰價格漲幅超2倍……在近來動力電池供應(yīng)趨緊的情況下，動力電池原材料漲價無異于雪上加霜。即使像寧德時代等電池企業(yè)回應(yīng)稱動力電池“暫不漲價”，但是在原材料價格“漲聲一片”的背景下，至于電池企業(yè)的“價格定力”能扛多久，仍是個懸念。

瘋狂漲價的原材料

漲價，已經(jīng)成為動力電池原材料市場難以扭轉(zhuǎn)的趨勢。

“本公司六氟磷酸鋰銷售價格將在原價基礎(chǔ)上對國內(nèi)各類客戶每噸上調(diào)3萬元。”近日，國內(nèi)六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多發(fā)布漲價公告，隨即，同行業(yè)的九九久、天際股份等企業(yè)六氟磷酸鋰的價格接連漲價。

“六氟磷酸鋰從去年8月以來價格一直飆升，原材料企業(yè)的漲價通知，已經(jīng)記不清是第幾次了，價格已經(jīng)從去年8月的每噸7萬元漲到了20萬元左右，漲幅200%。”國內(nèi)一位不愿透露姓名的電池企業(yè)采購經(jīng)理向記者表示，由于性能優(yōu)異、目前在國內(nèi)主流動力電池企業(yè)的生產(chǎn)中，六氟磷酸鋰仍是主要的鋰離子電池材料，其在電解液中的成本占比約為40%。

從市場報價來看，其實不僅是六氟磷酸鋰，碳酸鋰、氫氧化鋰等目前通用的原材料價格都在上漲。“電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價為每噸89500元，較去年年底上漲了80%;磷酸鐵鋰漲價近20%;碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3.8萬元漲到了9萬元，漲幅近2倍。”國軒高科相關(guān)負責人表示?？傮w來看，從去年下半年以來，除了上述幾種漲幅較大的原材料之外，從平均漲幅看，動力電池正極材料漲價40%左右，負極材料漲價近30%，電解液漲價30%，銅價上漲20%，鋁價上漲30%左右。

“其實價格波動是市場化的特征，但波動較大就是由多種因素影響所致，此次價格上漲是全球性的。” 華東新材料技術(shù)研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，這些因素主要包括，一是新能源汽車產(chǎn)銷大幅增長，動力電池供應(yīng)短缺，傳導至上游原材料供應(yīng)緊張。僅今年1-4月，全球多國電動汽車銷量上漲，中國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長2.6倍和2.5倍。二是與市場需求相比，原材料的礦產(chǎn)資源供應(yīng)短期內(nèi)難以擴大，其中既有礦產(chǎn)開采需要時間的因素，也有因為疫情原因，澳大利亞、智利、阿根廷等主要鋰礦出口國的出口速度放緩，導致相關(guān)原材料供應(yīng)趨緊的因素。

“同時，全球大宗貨物價格上漲，也是推動動力電池原材料漲價的原因之一。”華泰證券分析師彭松林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，已經(jīng)有機構(gòu)預測，新能源汽車在未來相當一段時期內(nèi)將持續(xù)高速增長，動力電池及原材料的需求也將持續(xù)供應(yīng)趨緊，相關(guān)企業(yè)對此要有對策。

買礦是條出路?

“家中有礦，心里不慌”，在原材料漲價，產(chǎn)品價格不好漲價的情況下，從原材料企業(yè)到動力電池企業(yè)、包括自建電池工廠的車企均將買礦作為出路之一。

“以不高于1.9億英鎊(約合人民幣17億元)的價格對Bacanora公司所有已發(fā)行股份進行要約收購，主要資產(chǎn)為位于墨西哥的Sonora鋰黏土項目，本次交易完成后，上海贛鋒將持有Bacanora 100%股權(quán)。”國內(nèi)動力電池原材料企業(yè)贛鋒鋰業(yè)近日發(fā)布公告，完成了一宗海外收購礦產(chǎn)的項目。這是贛鋒鋰業(yè)首次全資控股海外鋰礦資產(chǎn)。至此，贛鋒鋰業(yè)完成了全球范圍內(nèi)的資源布局，在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭和中國青海、江西等地持有多處優(yōu)質(zhì)礦源。

原材料漲價，帶來的是原材料相關(guān)企業(yè)的利潤增長，產(chǎn)業(yè)鏈利潤正在向上游轉(zhuǎn)移。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等鋰業(yè)龍頭的業(yè)績翻倍。贛鋒鋰業(yè)一季度凈利潤約為4.76億元，同比增長6046.30%。主要原因之一，是受益于碳酸鋰和氫氧化鋰價格的跨越式上漲。

“不管是從防止礦產(chǎn)原材料供應(yīng)生變的原因，還是穩(wěn)定供應(yīng)價格方面來看，這樣的做法無可厚非，對于企業(yè)自身在具備一定實力的情況下延伸產(chǎn)業(yè)鏈有一定的積極意義。”彭松林認為，由于鋰資源屬于非可再生資源，“買礦”的市場化競爭也將進一步加劇。

的確，就連特斯拉因為要籌建動力電池工廠，也加入了買礦的行列。目前，特斯拉正與智利最大的鋰礦企業(yè)進行收購或合作的談判，未來有可能在當?shù)亟⒁患忆嚥牧瞎S。此外，特斯拉近期透露，已經(jīng)在去年9月就取得了在美國內(nèi)華達州的鋰礦開采權(quán)。

在國內(nèi)，也不乏參與買礦的車企。長城汽車的公告顯示，長城汽車2017年就以全資子公司億新發(fā)展名義，以1.46億元人民幣收購Pilbara Minerals不超過3.5%的股權(quán)，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產(chǎn)品的包銷權(quán)。其中包銷權(quán)指的是長城將按照雙方約定的定價包銷Pilgangoora鋰礦項目生產(chǎn)的鋰輝石精礦每年7.5萬噸。如果長城汽車提供項目二期建設(shè)資金50%的支持，鋰輝石精礦的包銷權(quán)益可增加至每年15萬噸。

而像寧德時代這樣的巨頭，自然也不會放過這個機會。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業(yè)和澳大利亞鋰礦企業(yè)的股權(quán)，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業(yè)德方納米建立了合資公司。2020年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業(yè)的增資。

“至今，國軒高科已基本完成了正極、負極、銅箔、隔膜、電解液等上游原材料的布局，以及電池循環(huán)回收，形成較為完整的材料及電池循環(huán)生態(tài)體系，并逐步建立從材料端到電池端再到產(chǎn)品端的全產(chǎn)業(yè)鏈的垂直布局。”國軒高科相關(guān)負責人表示。

還有哪些“大招”?

動力電池原材料供應(yīng)趨緊的態(tài)勢，將有可能在未來延續(xù)。機構(gòu)預測，到2025年，全球新能源汽車銷量將達到1560萬輛，由此帶來的鋰電材料需求的矛盾也將加劇。而到2030年，全球電動汽車和鋰儲能系統(tǒng)需求將超過2700GWh，是目前的十倍以上，其中汽車的需求占比75%。但目前的全球鋰產(chǎn)能只能達到2030年需求量的70%，存在巨大的缺口。

“這表明，動力電池材料供需之間的矛盾短期內(nèi)難以緩解，必須多措并舉尋求破解矛盾之道。”林澍文表示，僅僅依靠買礦并不能解決資源短缺的難題，或許還需要從尋求新技術(shù)、動力電池回收再利用等途徑去做文章。

企業(yè)也在多管齊下應(yīng)對難題。近日，寧德時代宣布，將在今年7月左右發(fā)布鈉離子電池，并將其作為應(yīng)對鋰資源稀缺以及由此帶來鋰電原材料價格高昂的舉措之一。中國工程院院士陳立泉認為，全世界鋰的含量只有0.0065%，而鈉的含量有2.75%，所以，鈉離子電池應(yīng)是首選。

同時，動力電池的回收梯次利用也是解決原材料供應(yīng)不足的一條重要的突圍之路。一般情況下，鋰離子動力電池的服役壽命約為5-7年。至2025年，鋰離子電池的退役量將達到64萬噸，其中動力電池的退役量約占50%。而這些動力電池容量僅衰減至80%左右，還可以在儲能等其他方面有很大的利用價值。至今，國軒高科以及比亞迪、寧德時代、格林美等企業(yè)皆已布局動力電池回收梯次利用。

“近年來正在開發(fā)的固態(tài)電池，由于電解質(zhì)由液態(tài)轉(zhuǎn)為固態(tài)，相關(guān)原材料的使用也會大幅減少。”林澍文介紹，固態(tài)電池具有循環(huán)壽命高、能量密度高、安全性高等特點。理論上，循環(huán)壽命高達1.5萬次至2萬次，約為磷酸鐵鋰電池的10倍，能量密度約為三元鋰電池3倍以上。

“新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于一個良好的機遇期，市場需求的倒逼，將進一步促進技術(shù)進步，帶來更多新技術(shù)、新方案、新產(chǎn)品，從而從根本上解決原材料供應(yīng)緊缺、價格大幅上漲等不利因素的制約。”彭松林認為，技術(shù)創(chuàng)新是破解種種現(xiàn)實難題的“金鑰匙”。