不久前的315晚會(huì)，被網(wǎng)友們評(píng)為“最有資格上315”的特斯拉，沒能登臺(tái)露臉。只能說，在讓大家失望這件事兒上，特斯拉從來沒讓人失望過。

但在其他方面，特斯拉又是一堆麻煩事兒上身。剎車失靈等安全事故數(shù)次沖上熱搜，車主坐在車上維權(quán)，而特斯拉又極為傲慢甩鍋連連，惹了眾怒。除此之外，馬斯克還在twitter上極為坦誠地承認(rèn)了，特斯拉通過車內(nèi)攝像頭來監(jiān)視駕駛員，一石激起千層浪。

最近，特斯拉又和蔚來吵起來了。事情的起因是，前段時(shí)間，特斯拉(上海)有限公司進(jìn)行了工商信息變更，經(jīng)營范圍中新增了“新能源汽車換電設(shè)施銷售” 。消息一出，立即引發(fā)業(yè)界熱議——“特斯拉開始試水換電了”。

特斯拉全球副總裁陶琳立馬在微博回應(yīng)，整體意思就是否認(rèn)三連——“我不是、我沒有、別瞎說”，順便拉踩了一下鼓吹換電的友商。言論出來后，一直致力于推廣換電模式的蔚來汽車急了，蔚來的企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟跳腳回懟：“換電是最受蔚來用戶歡迎的補(bǔ)能產(chǎn)品。”

這兩家行業(yè)頭部公司，就此因?yàn)?ldquo;到底是該充電還是換電”，在微博上掐了起來。

為什么特斯拉瞧不上蔚來一直堅(jiān)持的換電模式?在新造車主流利用超充解決續(xù)航問題的當(dāng)下，蔚來為什么要搞出一個(gè)換電模式?換電這事兒，究竟靠不靠譜?

為什么會(huì)存在換電模式?

按理說，如今新能源車企的主流是充電模式，為什么還有換電這種形式存在呢?換電究竟是怎么運(yùn)作的呢?

我們得從電動(dòng)車本身說起。說起電動(dòng)車，盡管政策支持，形式環(huán)保，車企巨頭和互聯(lián)網(wǎng)大廠都紛紛跑步入場，但是對(duì)于普通消費(fèi)者來說，依舊存在著不少Bug。其中，最大的Bug就是續(xù)航里程。

這兩年，不少車企都把續(xù)航里程抬高到了400公里，有些做到了600公里以上，甚至試圖向1000公里續(xù)航發(fā)起沖鋒。但是即便如此，車主們依舊有嚴(yán)重的續(xù)航焦慮——擔(dān)心中途沒電沒地方充電，擔(dān)心“趴窩”在高速上、擔(dān)心低溫續(xù)航打折等等。

不過說到油車，你很少聽到油車車主有里程焦慮的問題。其實(shí)大部分燃油車一箱油的續(xù)航里程也就七八百公里，這還是在勻速巡航的情況下。但為什么人們就敢開著油車四處跑呢?

關(guān)鍵問題還是在補(bǔ)能上。油車沒油了之后，滿大街都是加油站，加油也就只需要三分鐘左右，之后還能繼續(xù)跑，效率高還方便。

但換到電動(dòng)車上，補(bǔ)能卻變成了非常困難的事情。

市場上的充電樁分為交流充電樁(慢充)和直流充電樁(快充)。一般慢充家用，是主要的充電方式，快充大多安置在公共場所，用以長途或者出行?？斐渥羁於嗌倌?目前特斯拉的超級(jí)快充的最高充電功率是250kw。在高速公路休息區(qū)看到的那些充電樁都是多大的呢?按照國家電網(wǎng)2020年的招標(biāo)書來看，主流的直流充電樁是80kw和160kw這兩種規(guī)格。

這兩種規(guī)格的充電樁基本上算是市面上比較大功率的充電樁了。按照華泰證券做的充電時(shí)間測算，80kw、160kw的充電樁至少也得半個(gè)小時(shí)才能充滿。

 資料來源 / 華泰證券研報(bào)

如果我們想要一個(gè)70kwh電池容量的電動(dòng)車，三分鐘就能充滿電。這么計(jì)算下來，我們至少需要功率達(dá)到1400kw的(功率的計(jì)算公式=電池容量/時(shí)間，相當(dāng)于是70kwh/0.05小時(shí)=1400kw)。但是要達(dá)到1400kw，目前技術(shù)很難突破。

一位業(yè)內(nèi)人士向深燃指出：“目前電動(dòng)車配備的動(dòng)力電池本身能夠承受的充電電流有限，如果充電電流超過電池的承受范圍，也會(huì)造成電池過熱出現(xiàn)燃燒引發(fā)安全事故。此外，高功率充電所使用的電纜重量太大。所以因?yàn)檫@兩個(gè)局限，其實(shí)很難實(shí)現(xiàn)大功率充電。所以突破當(dāng)前的充電速度其實(shí)是很難的。”

所以面對(duì)補(bǔ)能，新能源車企們有兩大解決方案，一大方案就是，瘋狂建充電樁，建大功率的充電樁，比如特斯拉，靠多建充電樁來暫時(shí)緩解車主的里程焦慮。另一大方案則是換個(gè)思路——換電池，也就是把純電動(dòng)汽車的電池整體拿下來，再把另外一塊早就充滿的電池?fù)Q上。這個(gè)步驟如果可以控制在幾分鐘之內(nèi)完成，充電速度上的限制就能打破。

所以說，換電相當(dāng)于是另一種補(bǔ)能解決手段。事實(shí)上，2009年，國家電網(wǎng)就提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式。試圖以換電模式一統(tǒng)天下。但是當(dāng)時(shí)換電價(jià)格貴，市場也沒有普及，最終不了了之。

而且，如果想要實(shí)現(xiàn)換電，就必須要投入大量的資金，而自建換電站的建設(shè)成本、購買電池的成本都非常高昂。

比如，2013年的時(shí)候特斯拉就嘗試過換電模式，結(jié)果成本太高了，一個(gè)6樁超級(jí)充電樁成本約15萬美元(不包含稅費(fèi)和土地使用費(fèi))，而換電站的建設(shè)成本則需要50萬美元(同樣不包含稅費(fèi)和土地使用費(fèi))。而換電對(duì)于用戶來說也很貴，特斯拉的換電服務(wù)，每次換電池，車主需要付60-80美元的費(fèi)用。最后特斯拉暫停了這項(xiàng)服務(wù)。

所以總結(jié)下來就是，從模式本身來說，充電模式成本低，普及度高，但是充得慢，而換電補(bǔ)能快，但是普及度沒那么高，換電成本也高。

特斯拉與蔚來，到底在掐什么?

我們再回過頭來看之前的爭吵。

陶琳回應(yīng)市面上針對(duì)“特斯拉到底會(huì)不會(huì)重啟換電業(yè)務(wù)”的疑問時(shí)，是這么掰扯的：第一，2013年特斯拉就試過換電，但感覺不太適合民用;第二，手機(jī)補(bǔ)能就是從換電池變成大功率快充，所以電動(dòng)車也一樣，充電才是大勢所趨;第三，大功率快充的補(bǔ)電效率更高，能夠解決用戶的續(xù)航需求。

翻譯過來就是，換電技術(shù)不符合未來的發(fā)展趨勢，終究是要被淘汰的。就差一竿子打死以換電為代表的車企們。這已經(jīng)不止是回應(yīng)要不要換電了，而是直接大規(guī)模@碰瓷友商們：你們做的沒啥價(jià)值。

 特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回應(yīng)“特斯拉是否會(huì)啟動(dòng)換電模式”

一直在主力宣傳換電模式的蔚來汽車顯然不干了，企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟趕緊回應(yīng)：蔚來電池可充可換可升級(jí)。換電和充電不沖突，想換想充車主哪個(gè)方便選哪個(gè)……而且換電站在蔚來看來是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，考量的是用戶體驗(yàn)和用戶利益。換電好不好，用戶最有發(fā)言權(quán)。

馬麟的意思就是，換電是補(bǔ)能的一種，至少給用戶多了一種選擇，不能全盤否定。

這番爭論的波及面很廣，涉及到新能源的頭部公司紛紛下場評(píng)論。理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈表示：“快速充電器(特斯拉)、換電池(蔚來)、充電寶(理想增程)，沒必要非要分一個(gè)高低，用戶價(jià)值有限即可，愿意都做也沒啥問題。”

事實(shí)上，很長一段時(shí)間以來，換電這事兒，大家共同的認(rèn)知都是適用于B端比如出租車、公交車。因?yàn)檫@些車輛算是統(tǒng)一設(shè)計(jì)，不存在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。

而到了普通民用上，大家就覺得這事兒不太靠譜。除了投入大，費(fèi)力不討好之外，最要命的是難以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。普通私家車，由于各家設(shè)計(jì)車輛的規(guī)格不同，使用生產(chǎn)的電池不同，換電站建設(shè)也不同，所以如今市面上的換電站基本上都是各自為營。無法做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，相當(dāng)于北汽只能去北汽的換電站，蔚來只能去蔚來的換電站。

所以歸根到底，大家爭論的點(diǎn)其實(shí)變成了民用的換電模式，到底行不行得通，并且有沒有價(jià)值?

要回答這個(gè)問題，我們先從用戶角度來說。

從現(xiàn)實(shí)的用車環(huán)境來看，盡管充電目前是主流，就如同我們上文中所說的那樣，充電本身補(bǔ)能的速度依舊非常慢。電動(dòng)車車主們往往面臨充電時(shí)間長、充電車位被油車占用、公共充電樁損壞等問題。“充電在囧途”的情況不在少數(shù)。

而且，也不是說所有人都能有私人充電樁。根據(jù)充電樁聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2020年全年，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為46.2萬臺(tái)，增量同比增長12.4%，但隨車配建充電設(shè)施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是說安裝私人充電樁的速度明顯跟不上需求。

私人充電樁沒有的情況下，這些車主單純依靠公共充電樁實(shí)際上并不能完全滿足他們的充電需求。換電反而成為了這些車主的主要補(bǔ)能手段。

上海ES6車主李鵬在使用了數(shù)次蔚來的換電設(shè)備之后，開始覺得真香：“確實(shí)足夠快，基本上10分鐘以內(nèi)就能換好。在速度上、便捷度上還是做得不錯(cuò)的。”另一位北京車主也表示：“今年開始換過十幾次吧，挺好的。車在換電站附近可以預(yù)約排隊(duì)，快到了開過去就行，挺方便。”

但是換電也不是沒毛病，使用過換電的車主也都紛紛指出：要不要選擇換電，車主要看實(shí)際情況。李鵬一般都會(huì)在手機(jī)APP上提前了解附近的換電站是否有剩余的電池，或者提前預(yù)約。李鵬就向深燃指出：“換電必須要做好規(guī)劃，因?yàn)殡姵卮_實(shí)不可能隨時(shí)都有。”

如今的換電還沒有普及，更多的是以蔚來代表的幾家換電公司在做換電這件事兒。從換電站數(shù)量來看，蔚來2020年換電站的數(shù)量為131座，覆蓋58個(gè)城市，大部分換電站覆蓋在京、滬、廣、深幾條高速路上，覆蓋度并不算高。所以換電站不夠用、換電站的電池不夠用的情況屢見不鮮。

“但你要問我對(duì)換電、充電的看法，我覺得是車企之間的爭斗，作為普通用戶來說，我覺得反正我多一個(gè)選擇，也多一個(gè)便捷的方式。”李鵬表示。

新能源汽車領(lǐng)域資深專家王朋波就對(duì)深燃指出：換電和充電本身不沖突，換電只是在充電基礎(chǔ)上補(bǔ)充一點(diǎn)功能而已，換電的車也都能充電，換電和充電都是解決電動(dòng)車補(bǔ)能的一種方案而已，不存在路線之爭。

這點(diǎn)，其他專家也認(rèn)可。“從目前來看，‘換電’和‘充電’并不是二元對(duì)立的關(guān)系，兩者融合共生、并行發(fā)展，共同助力新能源汽車的發(fā)展。” 中國科學(xué)院物理研究所博士生導(dǎo)師吳凡曾對(duì)媒體指出。

換電到底靠不靠譜?

實(shí)際上，具體分析我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，蔚來設(shè)計(jì)的換電模式，除了單純的換電帶來的便捷外，對(duì)于用戶來說，更大獲益則來自于其背后的BaaS模式，也就是車電分離。

所謂車電分離就是，在購車時(shí)不需購買電池，蔚來把車賣給消費(fèi)者，把電池賣給資產(chǎn)管理公司，再由資產(chǎn)管理公司將電池租給消費(fèi)者。

蔚來電源管理副總裁沈斐在一次對(duì)外演講中是這么解釋的：“由于電池成本的原因，以前用戶買車時(shí)會(huì)覺得電動(dòng)車比油車貴。選擇電池租用方案后，車主買車時(shí)可以少交一些錢，每個(gè)月交租金即可。當(dāng)用戶一旦開上電動(dòng)車，就會(huì)發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車的使用成本真的很低，如果在家里充電每個(gè)月也就100塊錢左右。細(xì)算下來電動(dòng)車整個(gè)生命周期的使用成本比油車低很多。”

如果用戶選擇租用電池，以70kwh電池容量的電池包為例，每月租金是980元，但可以少支付7萬元購車費(fèi)用，直接將蔚來ES6、EC6的購車成本拉到30萬元以下。

除了購車省錢之外，如果電池升級(jí)，用戶也可以隨之升級(jí)避免了電池衰減影響，電動(dòng)車也就能持續(xù)保值。

這幾個(gè)算盤打下來，蔚來確實(shí)得到了長足的發(fā)展。在蔚來資金最困難的時(shí)候，蔚來出人意料地推出了蔚來車主終身免費(fèi)換電政策。此舉受到了用戶的認(rèn)可。這一舉動(dòng)甚至救了蔚來——免費(fèi)換電、車電分離降低了用戶心理成本和門檻，越來越多的用戶選擇了蔚來。

即便是2020年7月份，蔚來決定取消終身免費(fèi)換電的權(quán)益。從而將規(guī)則改變成：如果放棄免費(fèi)專屬樁安裝，將可以享受到每月前6次換電免費(fèi)。實(shí)際上，不少蔚來車主指出，每個(gè)月的6次換電服務(wù)其實(shí)已經(jīng)足夠自己的日常通勤使用。2021年2月新增訂單中，選擇BaaS的用戶達(dá)到55%。

“目前看換電的最大優(yōu)勢還是降低用戶的買車成本，直接刺激銷售。當(dāng)然對(duì)于用戶來說，在使用成本這塊兒沒有什么太多優(yōu)勢，畢竟換電的費(fèi)用還是比較貴的。”長期觀察新能源汽車的分析師王明明指出。

所以，對(duì)于蔚來這類主推中高端車型的車廠來說，這種模式是可以降低車主的首付成本的，對(duì)于車企來說是好事兒，可以講故事，可以增加品牌溢價(jià)。但是對(duì)于北汽、比亞迪這種以15萬元以下車型為主的主機(jī)廠，推廣換電模式的意義沒有那么大。

當(dāng)然，政策也有推動(dòng)作用。

四部委在2020年4月份發(fā)出的新能源補(bǔ)貼政策通知中明確表示：新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。這被解讀為政府直接鼓勵(lì)換電模式。

這也就解釋了為什么，在大家紛紛都不看好的情況下，蔚來要死磕換電。

盡管有政策兜底，但是如今的換電模式依舊不好走。

王明明指出，換電站的投資成本比較大，盈利能力遠(yuǎn)低于充電樁。從大的產(chǎn)業(yè)背景看，各個(gè)主機(jī)廠首要的任務(wù)還是賣車，所以賣車多的主機(jī)廠，肯定是不愿意和賣車少的主機(jī)廠去統(tǒng)一換電的接口問題。因?yàn)閾Q電車電分離相當(dāng)于是降低用戶的購買門檻，一旦換電的接口統(tǒng)一了，相當(dāng)于在幫助賣的少的車做一些市場推動(dòng)類的工作。“所以，從現(xiàn)實(shí)來看，這個(gè)換電的接口，包括制定標(biāo)準(zhǔn)都是很難的事兒。”

在王明明看來，未來在電池和續(xù)航以及充電便利性的問題解決之后，換電這種模式其實(shí)更多的可能是提供一些高端服務(wù)，比如一鍵加電。更大規(guī)模的商用，換電反而不適用。”它更多是一種過渡時(shí)期的補(bǔ)能方案。”

*題圖來源于Unsplash。應(yīng)受訪者要求，文中張鵬、王明明為化名。