2015年9月29日，特斯拉開始交付跨界電動汽車SUV Model X，交付首日，馬斯克本人接收了一臺Model X。

在Model X交付前月，一個志在造電動車的人，離開了他原以為可以實現(xiàn)“造車夢”的博泰集團，離開博泰后，一個叫“威馬”的電動車品牌在中國誕生，此人便是出生于1970年的沈暉。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年前后，跨界進入電動車領域的，超過50家，他們有著共同的稱謂——造車新勢力。從某種程度上來說，威馬的發(fā)展史，實際上是沈暉的“造車夢”進程，正值百度入局造車行列之際，本篇文章，新眸將復盤威馬五年的起承轉合，還原造車新勢力鮮為人知的另一面。

沈暉的野心

2009年，在BP中國(能源企業(yè))工作8年、參與了全球20多個重大項目收購的袁小林，從BP中國離職。離職后，他旋即加盟吉利集團，與他一起加盟吉利的，是他的同事張芃——BP的財務與內控高級顧問，專門負責亞太區(qū)財務內控業(yè)務和關鍵項目實施。

加盟吉利后，他的新身份是兼并與收購總監(jiān)，主要工作是吉利謀劃已久的沃爾沃(Volvo)收購案。很明顯，吉利邀請袁小林，目的就是想借助袁小林的操盤經(jīng)驗，協(xié)助李書福完成這筆“蛇吞象”的并購案。

袁小林認為，吉利能夠從福特手中“虎口奪食”，主要有三個關鍵因素：

“第一是戰(zhàn)略、第二是治理架構、第三是執(zhí)行。”

和袁小林前后腳加入的，還有童志遠，在正式加盟吉利前，童志遠已經(jīng)北京吉普工作了12年，擔任北汽合資公司的中方總經(jīng)理、北汽副總經(jīng)理、總工程師。按照童志遠自己的說法，在北汽，他先后與德國人、美國人、日本人打交道，引進了奔馳、克萊斯勒等眾多車型進入中國。

有意思的是，在袁小林與童志遠正式共事吉利之前，他們還曾在中國外交部一道工作過。童志遠來到吉利后，也被李書福委以重任，擔任吉利控股副總裁、COO，童志遠在北汽工作十余年所積累的經(jīng)驗與資源，為吉利日后獲得發(fā)改委的批準，收購沃爾沃，起到了關鍵作用。

吉利對沃爾沃收購案“鐵三角”的最后一位，便是沈暉，他們三人，被李書福稱為“V項目”團隊。袁小林作為財務并購方面的代表參與談判，童志遠科班出身，十余年的工作經(jīng)驗讓他對整車廠經(jīng)營和管理了熟于心，沈暉則是汽車行業(yè)知名的海歸人士之一。

1994年，加利福尼亞大學洛杉磯分校(UCLA)，碩士畢業(yè)后的沈暉加入了德州能源(TXU Energy)，職位是副總經(jīng)理。2000年，沈暉離開德州能源加入全美最大的汽車零部件制造商博格華納(Borg Warner)。在沈暉選擇離開博格華納時，他已經(jīng)是博格華納中國區(qū)總經(jīng)理，并且負責博格華納熱能/排放系統(tǒng)、渦輪排放系統(tǒng)。離開博格華納后的沈暉，加盟了菲亞特(FIAT)，任菲亞特動力科技中國區(qū)的首席執(zhí)行官、菲亞特集團中國區(qū)副總裁。

2009年的某個冬日，李書福問沈暉：“有個大項目，你來不來?”于是乎，沈暉離開菲亞特出任吉利董事兼副總裁，負責主持沃爾沃收購項目。沈暉加盟吉利后，給李書福提了兩個規(guī)劃：一、要完成沃爾沃的并購，并把沃爾沃從福特體系中割離出來;二、使并購后的沃爾沃扭虧為盈。

在完成對吉利的收購后，沈暉在瑞典代表吉利給沃爾沃瑞典開會，沈暉告訴瑞典人：“吉利并購沃爾沃的四年內，沃爾沃會在中國建立起兩個整車廠、一個發(fā)動機廠和一個研發(fā)中心。”

這背后的意味不言而喻，要知道沃爾沃在歐洲發(fā)展了85年，也才建了兩個整車廠、一個發(fā)動機廠和一個研發(fā)中心。從現(xiàn)在看來，沈暉的第一個規(guī)劃，無疑是成功的，在整個并購過程中，沃爾沃的生產(chǎn)甚至沒有停過一天;第二個規(guī)劃，沈暉同樣完成得不錯，沃爾沃于2013年扭虧為盈，實現(xiàn)19億瑞典克朗的營業(yè)利潤。

值得一提的是，沈暉也兌現(xiàn)了對瑞典人的承諾，在沈暉離職的時候，沃爾沃在成都和大慶建設并投產(chǎn)了兩處整車生產(chǎn)工廠，位于張家口的發(fā)動機廠和上海的研發(fā)中心也已落成，這些新工廠很好地承接了沃爾沃“國產(chǎn)化”幾乎全部的工作，包括產(chǎn)能。

2013年2月20日，在沃爾沃的大本營瑞典斯德哥爾摩，吉利成立了吉利汽車歐洲研發(fā)中心(ChinaEurope Vehicle Technology AB，CEVT)，其目的是“整合旗下沃爾沃汽車和吉利汽車的資源，打造新一代中級車模塊化架構及相關部件，以滿足沃爾沃汽車和吉利汽車未來的市場需求。”

吉利將這個模塊化架構命名為CMA架構，在此之后，CMA架構順理成章地成為了吉利汽車和沃爾沃汽車下一代中級車模塊架構的共用體系，在滿足沃爾沃汽車和吉利汽車對未來緊湊型產(chǎn)品的多重需求的同時，也滿足了中國C-NCAP、歐洲E-NCAP、美國IIHS等標準?；贑MA架構，吉利推出了緊湊型轎跑SUV吉利星越，但真正引起人們關注的，是吉利的全新品牌領克(LYNK &CO)。

2013年3月，吉利進行了新一輪的人事變動，沃爾沃對外宣布由拉爾斯·鄧接替沈暉任沃爾沃全球高級副總裁，全面負責沃爾沃在中國的日常管理和運營，沈暉僅象征性地保留了一個并無實權的職位——沃爾沃中國董事長。

這一人事變動，被認為是沈暉萌生退意的主要原因之一，沈暉后來離職時對媒體表示：“我在自主品牌做到頂了，你知道，上面就是李書福了，他是董事長。我不可能做到比董事長更高的位置。”、

2015年1月4日，沈暉正式宣布從吉利離職，他說：“打工，我受夠了。”

迎接他的，是當時國內車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的巨頭——上海博泰集團。博泰掌控著汽車零部件供應鏈重要渠道，并且，它還有了一個雄心勃勃的計劃——自己造車。

對于沈暉來說，以創(chuàng)始人的身份參與博泰的造車計劃，從零起步，以三年的時間做出點成績并不難。大眾更多的質疑點在于，博泰這個小廟能不能容下沈暉這尊大佛，事實證明，博泰的確不是沈暉最好的合伙人，八個月后，沈暉便離開博泰的智能汽車部門，自己組建威馬汽車。

沈暉離開時帶走了博泰的整車制造團隊，沈暉說：“原來的團隊做的工作沒有浪費，我們就是換了個名字。”在一片爭議聲中，沈暉非常豪氣的說了一番話：

1、傳統(tǒng)汽車廠商造不出智能汽車;

2、我是最能調動國際資源的;

3、沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。

威馬啟航

威馬最初的團隊，主要來自博泰集團的汽車團隊，之后，團隊規(guī)模在短時間內迅速從200人擴充到600人。除了博泰系，威馬還有大量吉利背景的同事，陸斌、張然、徐煥新、杜立剛、侯海靖，在威馬的核心團隊的9人中，吉利背景的占了6個。

(新眸注：陸斌在吉利期間，完成了經(jīng)銷商網(wǎng)絡和三個子品牌的整合;張然是吉利集團前CFO、吉利汽車前執(zhí)行董事;徐煥新博士在沃爾沃主導新能源汽車，杜立剛是收購沃爾沃談判團隊里面的核心，精通國內外企業(yè)財務管理及資本運作;最為核心的侯海靖，負責經(jīng)歷GX7車型生產(chǎn)，擔任遠景SUV產(chǎn)品組組長，負責遠景SUV開發(fā))

這些核心成員的加入，可視作是前同事對沈暉個人能力的信任。

2015年10月12日，蘇州威馬投資管理合伙企業(yè)(威馬投資)在蘇州成立，一個多月后，沈暉通過資本運作，收購了一家位于德國的電動車制造企業(yè)——Weltmeister，其中文名便是威馬。

以收購為契機，沈暉邁出了造車的第一步，創(chuàng)立了威馬品牌。外界普遍認為，通過這筆收購，沈暉獲得了一定的電動車核心技術和供應鏈資源，甚至包括這家公司的制造能力、電動車制造經(jīng)驗以及可能存在的一些正在開發(fā)中的車型等。

在收購Weltmeister的同時，威馬在宜興成立宜興威馬，準備投資宜興工廠，但由于種種原因這一計劃無疾而終。之后，威馬選擇把東南沿海的造車基地放在溫州。2016年5月，威馬汽車制造溫州有限公司(溫州威馬)成立，在一份2016年溫州市引進重大招商項目的文件中，關于溫州威馬的信息，清楚的記錄了該項目的具體情況，包括完成進度。

在吉利多年主抓汽車供應鏈的沈暉，對溫州“汽摩配之都”的名聲早就有所耳聞，加上政策紅利，溫州的出位，也在意料之中。根據(jù)公開資料，溫州威馬在2016年11月、12月分兩次，累計拿到約65公頃土地。

2016年11月23日，威馬在甌江口奠基，這也是國內首個自建的新能源汽車工廠。有趣的是，同期幾乎所有的“造車新勢力”都在面臨“PPT造車”的質疑，威馬這一行動，從一定程度上在噪聲中破冰，這也是后來沈暉說話的“底氣”來源。

“威馬從奠基開工建設，到今年3月第一輛量產(chǎn)車成功試裝下線，威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園項目從建設到生產(chǎn)線貫通僅用了16個月、492天，創(chuàng)造了國內汽車從建廠到量產(chǎn)的最快速度。”

為了配套溫州威馬，甌江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)管委會大致做了以下四件事：

1.調劑當?shù)?棟共240多套人才公寓保障威馬員工住房;

2.免費提供標準廠房給威馬公司作為開辦時辦公場所;

3.租用園區(qū)內其他企業(yè)廠房車間，無償提供給威馬公司作為試制車間使用;

4.協(xié)助威馬與龍灣農(nóng)商銀行等多家金融機構進行多次對接洽談，并完成了7個億的簽約融資計劃。

可以說溫州為了威馬，給地、給房、給錢。

資本的新故事

2016年8月，威馬獲得了A輪融資，融資金額高達10億美元。

這是當時“造車新勢力”中數(shù)額最大的A輪融資，對于當時還處在PPT造車旋渦中的新能源汽車來說，“跨界生”的價值錨定仍然存疑。

在獲得A輪融資后，沈暉對媒體表示：“國內的情況是，差勁的產(chǎn)能愿意合作，但造不出好車;而能造出好車的廠商，是不愿意接外包訂單的。”

從這句話來看，沈暉對于自建工廠造車的決心是毋庸置疑的。之后，在2017年11月的戰(zhàn)略投資中，代表互聯(lián)網(wǎng)勢力的七海資本入局，其創(chuàng)立者是前騰訊CTO熊明華，這輪融資金額沒有對外公布，但是從基金管理人對威馬的持股比例來看，金額應該遠超過A輪融資金額。

在獲得該輪次融資后，沈暉更加意氣風發(fā)，并發(fā)布了威馬的新戰(zhàn)略：

1、把車聯(lián)在一起，我們出的車100%的聯(lián)網(wǎng);

2、實時在線，對環(huán)境的感知能力很重要;

3、協(xié)作能力;

4、決策能力。

2017年11月11日，威馬發(fā)布了旗下首個對外銷售車型，其價格在補貼前位于20萬人民幣區(qū)間，是一款量產(chǎn)的大眾SUV產(chǎn)品，最高續(xù)航里程600公里。在年底的最后一個月，威馬相繼完成了B輪、B+輪的融資，百度、騰訊也于此時正式介入，并與四維圖新達成戰(zhàn)略合作，同時，沈暉也對外提出了威馬“三個連接”的戰(zhàn)略：

第一個是人和車的連接，主要就是人車之間的互動交互;第二個連接就是和車的云端的互聯(lián)，以及有關的服務;第三個連就是車和車之間的連接，車和基礎設施的連接。

六天后，威馬EX5亮相，但威馬當時僅公布了外觀，車輛續(xù)航里程、動力性能，以及具體配置等細節(jié)均處于保密狀態(tài)。2018年4月20日，威馬在京正式公布了其首款量產(chǎn)車——純電動SUV EX5的售價，包括3個車型共6個配置，售價17.98萬—29.88萬，補貼后售價11.23萬—21.63萬。

其中出行合作版，指導價16.65萬，補貼后售價9.9萬元。最低配的EX5 300車型，NEDC續(xù)航為300公里，補貼后的售價為11.23萬。

這個價格，按照當時實行的新能源汽車補貼標準來看，完全打破了造車新勢力們前后公布的各家的價格默契，要知道哪怕是“PPT”階段，幾乎公布售價的電動車，補貼后售價幾乎都在20萬以上。

在車型公布前，沈暉曾對媒體表示：“我們要做更加大眾化的車型。”有著吉利基因的沈暉，對國內汽車價格痛點有著精準的把控，“物美價廉”的大眾市場，才是威馬所想要的，實質上，這也是特斯拉打法的一種延續(xù)。

2018年9月28日，威馬在溫州舉行“交付大會”。一個月后，威馬完成C輪30億元融資。整個2018年，為了趕交付，威馬一直很忙。公開資料顯示，3月試裝車下線;4月威馬EX5預售開始;7月，吐魯番測試標定收官，8-9月，新零售體系，價格標準與服務計劃落地;9月底開始大批量交付。

對于威馬的交付，沈暉給出了自己的見解：“今天，當我們能用大批量、高品質、按期交付來兌現(xiàn)承諾的時候，我們才有資格來談談造車新勢力的模式和未來。”

但隨著威馬的陸續(xù)交付，問題也一一浮現(xiàn)。

交付后遺癥

大眾對威馬最早的質疑，是“虛假物流”。

威馬對外宣稱的“C2M”定制化生產(chǎn)、自主管理供應鏈的賣點，最先的質疑，就是基于銷售的。10月25日，有網(wǎng)友發(fā)帖質疑稱一個月過去了，溫州當?shù)卮蠖ㄓ脩舳歼€沒開始交付。

隨后，威馬公關總監(jiān)石凱峰表示，網(wǎng)上傳言并不可信，發(fā)布會現(xiàn)場發(fā)出車輛并非作秀，而確實是要發(fā)往全國的。并擺出了威馬官方網(wǎng)站的訂單數(shù)據(jù)：自9月15日起，不到兩周的時間，威馬電商平臺的大定繳納量達4016單，并且走勢持續(xù)攀升;其中，從3000元預購到2萬定金繳納的轉化率高達35%，15個重點城市的轉化率超過50%。

被指“作秀”、發(fā)“云物流”之后，威馬勉強渡過難關。但隨即而來的異地購車用戶無法享受當?shù)匮a貼的問題，讓威馬再度深陷輿論。

按照當時的訂車用戶的說法，威馬在訂車環(huán)節(jié)，存在以下問題：

一、不提示國家補貼政策調整的風險;

二、低價誘導用戶下單;

三、設定不退款協(xié)議。

這三個問題中，國家補貼政策只是方針政策，各地方還會針對該政策制定符合地方實際情況的地方性政策，因此，補貼的調整是在所難免的。那么，威馬是否存在低價誘導呢?新眸認為，整個EX5系列的價格是通過發(fā)布會，進行全網(wǎng)發(fā)布的，價格是具有參考價值的，補貼價還存在地方差異，因而該問題不應該成為新能源車的“原罪”。

對于最后一個問題，由于我們并未找到威馬的訂單協(xié)議，無法確認是否真的存在不退款協(xié)議。不過從一般商業(yè)訂單來說，都存在一定的退單風險，因此設置非強制性的退款協(xié)議，其實是通行做法，但強制性或者不退款協(xié)議，就不敢妄加論斷了。

當時，沈暉個人也通過微博發(fā)布了一份《關于近期用戶關心問題的說明》，表示：對于10月3日前下大定的異地購車用戶，同意為因價格變化而不愿再購車者退款。此外，威馬汽車還承諾，對于被告知將于2018年進行交付的用戶，因威馬方面原因造成跨年交付，在國家補貼退坡引起車價上漲部分的損失，將由威馬承擔。

2018年，威馬完成交付3844輛，距離沈暉的第一個小目標——10000輛，差距仍然很大。威馬給自己的2019年的“小目標”是10萬輛，最終，威馬只交付了16876輛，完成率16%。

2020年，威馬沒有再給自己做預定的銷售目標，這一年，威馬完成了22495量的交付，同比增長33.3%。

相對于“虛假物流”，真正懸在威馬頭上的利劍是“自燃”。

2020年9月23日，溫州一輛威馬EX5自燃;10月5日，福建邵武市一輛停放在路邊的威馬EX5自燃;10月13日凌晨，一輛威馬EX5在充電時發(fā)生自燃，車輛燒毀嚴重。10月27日晚，北京北四環(huán)力學所內一輛威馬電動汽車發(fā)生起火爆炸……這是進入9月底后，短短的一個月時間內，威馬汽車連續(xù)的四次官方確認的“自燃”。

事實上，在“自燃”這件事上，也不是威馬獨有的，前有蔚來幾千輛的召回，甚至行業(yè)標桿特斯拉也發(fā)生過。但是對于一直強調“自有工廠”、“全供應鏈管控”的威馬來說，自燃這件事的影響并不小。

后經(jīng)威馬方面確認，是電池包電芯混入雜質造成短路，引發(fā)的自燃或者爆照。

威馬給出的解決方案是：召回。召回2020年6月8日至2020年9月23日期間生產(chǎn)的搭載了ZNP3914895A-75A型號動力電池的部分威馬汽車，并對電池進行免費更換，總計1282輛。

相對于召回處理而言，這種事件對威馬的最大影響，是口碑。

安全問題，是產(chǎn)品質量管控中最大的短板問題，哪怕99.99%的產(chǎn)品是良品，但往往因為小概率事件，將偶發(fā)性事件的影響擴大，加上可能存在的競爭對手別有用心的利用這種小概率事件來進行營銷，這對于品牌建立起來的口碑，是非常具有破壞性的。

好在經(jīng)由這幾起事故后，尚未有新的事故發(fā)生。

威馬的未來與百度的變數(shù)

在沈暉的微博上，置頂?shù)氖瞧鋵?021年的問候，在微博中，沈暉透露：威馬聯(lián)手百度共同打造的具備AVP(云端智能無人泊車系統(tǒng))的新車即將下線。這將是國內首個搭載Level4級別自動駕駛功能的量產(chǎn)車型。

百度通過對威馬的投資，可以逐步實施其阿波羅智能駕駛系統(tǒng)的計劃，同時，威馬也獲得了百度在大數(shù)據(jù)、智能駕駛等方面強有力的支持，在造車新勢力中，百度在威馬身上下的功夫可以說是不遺余力的。在2020年9月最新的威馬融資中，百度作為跟投方，仍舊出現(xiàn)在投資人之列。

值得玩味的是，今年1月11日，百度正式官宣以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，而新公司的戰(zhàn)略合作伙伴則是吉利控股集團。這意味著百度造車，正式從幕后走到前臺，從系統(tǒng)集成(Apollo系統(tǒng))研發(fā)方轉變?yōu)檎囍圃鞆S，也意味著百度正式從合作伙伴和投資方變成直接競爭者，對于威馬來說，沖擊并不小。

就目前看來，威馬自建工廠的重資產(chǎn)模式，也已完成產(chǎn)能爬坡，邁過了建廠初期的重金投資。從建廠開始，威馬通過申請和收購，將造車資質逐步收入囊中，并以此形成了制造端的閉環(huán)。

2016年7月，威馬汽車與溫州市政府簽訂協(xié)議，確定首個工廠落戶溫州，從此開始自建工廠。

2017年2月20日，曙光股份發(fā)布公告，作價11.8億元轉讓子公司大連黃海100%股權給威馬。通過收購，威馬汽車獲得了除轎車外的其他類乘用車生產(chǎn)資質，其他類乘用車包括SUV和MPV等車型類別。

2017年8月9日，中順汽車的原股東寶安投資、松遼汽車和天寶汽車相繼退出，沈陽思博智能汽車技術有限公司(思博智能)正式成為其新增股東。思博智能是威馬的全資子公司，于6月8日成立。

2018年1月16日，工信部公布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告(第304批)》，公告顯示，中順汽車控股有限公司已變更為威馬汽車制造溫州有限公司，法人代表也由李金忠變更為“SHENHUI”(沈暉)。此外，注冊地址與生產(chǎn)地址也發(fā)生了相應的變更，也就是說，威馬獲得乘用車的生產(chǎn)資質。同年8月，威馬進入工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2018年第9批)》，為汽車量產(chǎn)鋪平道路。

但是另一個重要的資質，8月10日才獲得。《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告(第309批)》和 《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2018年第7批)》發(fā)布，涉及到威馬的部分，涵蓋了之前在308批次和309批次報送的全部7款車型，其中工況續(xù)駛里程、電池系統(tǒng)能量密度以及工況條件下百公里耗電量三個指標等核心指標，均作了標示。

換句話說，威馬在這個時候，成為了真正意義上的“車廠”。

對于新車企來說，除了動輒耗資百億級別的平臺架構(如吉利的CMA模塊化架構)外，重要組成部分還有廠房、基地等。在其它新勢力們依靠尋找代工而獲得生產(chǎn)資質，省去前期大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資的時候，威馬通過自建廠房、并購其他車企獲得資質，已經(jīng)領先一步。

問題是，汽車領域不比其它，參考特斯拉的崛起路徑，在重資產(chǎn)之下，未來融資節(jié)奏是否順暢、供應鏈體系是否完備、經(jīng)營是否良好、產(chǎn)品是否安全暢銷以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭的直接介入競爭等，威馬未來的每一步都將異常艱難。