動力電池標準化一直是動力電池行業(yè)期望實現(xiàn)的目標，其標準化的實現(xiàn)將會極大促進行業(yè)的發(fā)展。但目前從現(xiàn)實來看，動力電池標準化雖然呼吁很多，也有國家政策和頂層規(guī)劃支持，但業(yè)界卻始終透著一股“雷聲大雨點小”的怪異，推進速度緩慢遲疑，這背后究竟隱藏著什么?

推動產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)發(fā)展 電池標準化將成必然

動力電池的標準化一直是動力電池行業(yè)期望實現(xiàn)的目標，其標準化的進程如何將多維度影響動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

首先，電池標準化將是換電模式得以推進的關鍵。“在實現(xiàn)換電模式的過程中，一定要實現(xiàn)標準化，包括汽車的標準化，連接部件的標準化，其中最為關鍵的是電池的標準化。”贏合科技相關負責人介紹道。

目前換電產(chǎn)業(yè)主要局限于運營車輛等相對較少的領域，一旦電池標準化得以實現(xiàn)，不僅將會極大提高換電效率，而且可以促使換電產(chǎn)業(yè)的領域繼續(xù)擴大，推動換電產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展。

其實，動力電池如果實現(xiàn)了標準化以后，不光可以“造福”換電產(chǎn)業(yè)，還能在其他多個領域“大顯身手”。

“電池標準化以后，設備的利用率，產(chǎn)品的一致性，產(chǎn)品的合格率將會全部提升。”贏合科技相關負責人表示。“電池應該做成標準化。我統(tǒng)計了某個企業(yè)生產(chǎn)的電池，大概有五六十個尺寸規(guī)格，這意味著(他們企業(yè))有不同的生產(chǎn)線。假如說(定制的電池標準)稍有變化，對應生產(chǎn)線就可能不能用。”深圳吉陽科技董事長陽如坤說道，“(有了電池的標準化)，未來整個電池的制造成本有30-50%的降本空間”。

無疑，“電池的標準化”將能從延長生產(chǎn)線使用周期、提高產(chǎn)品一致性、提升產(chǎn)品合格率等方面極大地減少電池生產(chǎn)成本。

此外，在對退役動力電池的處理上，“電池標準化”將同樣可以“大展拳腳”。

一直以來，退役電池的梯次利用、回收是退役電池處理的重要環(huán)節(jié)。據(jù)悉，雖然我國電動汽車車載動力電池尚未出現(xiàn)大規(guī)模退役，但目前對小規(guī)模退役電池的處理探索，可以為未來更大規(guī)模退役電池的處理提供借鑒。

目前由于生產(chǎn)工藝、設計思路的不同，加之多樣性的服役和不同的使用時間、應用車型等，造成退役的動力電池類型繁多。

值得注意的是，電池標準的不統(tǒng)一導致動力電池回收再利用或者拆解時極為不便：如果選用自動化拆解，對生產(chǎn)線的柔性配置要求高，增加了處置成本;如果是人工拆解，技能水平會影響動力電池回收過程中的成品率，同時在手工拆解過程中，廢舊動力電池短路、漏液可能導致起火或者爆炸，有很大的安全和環(huán)保隱患。如果動力電池全部實現(xiàn)了標準化，那么對退役電池的處理將會更容易，也更有效率。

可見，電池的標準化在換電產(chǎn)業(yè)、降本增效、退役電池處理等方面，都將會發(fā)揮舉足輕重的作用。

電池標準化“遲疑不前”

實踐層面上，在認識到動力電池標準化的重要性后，各方也都在努力推動標準化建設。

9月初，GB/T《電動汽車換電安全要求》已經(jīng)通過了審核，該文件確定了可換電電動汽車所應有的安全要求、實驗方法和測試規(guī)則。之后5項換電行業(yè)標準正式獲得批準發(fā)布，內(nèi)容涵蓋鎖止機構(gòu)、冷卻接口、電池箱、充換電設施建設、底盤式電池更換系統(tǒng)。

國家層面不遺余力地推動換電標準化的同時，換電領域的三大機構(gòu)也在不同維度推動換電標準的實施：中汽協(xié)側(cè)重于換電站的標準制訂;中電聯(lián)側(cè)重于換電電池包的標準化;中汽聯(lián)則側(cè)重于換電的安全問題等。

企業(yè)也在積極入局：據(jù)悉，前面提到的GB/T《電動汽車換電安全要求》就是由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的;蔚來公司深度參與了已獲批的國家5項換電行業(yè)標準的起草，其中三項是由其牽頭編制的。

然而，盡管各方積極參與，推動電池標準化，但回溯到現(xiàn)實，我們卻發(fā)現(xiàn)電池的標準化卻遲遲未能順利推行。

以電池規(guī)格為例，目前的電池規(guī)格可謂“百花齊放”：據(jù)電池中國網(wǎng)不完全統(tǒng)計，2020年1-9月實現(xiàn)裝機的電芯單體型號有近280個，其對應的電芯單體尺寸規(guī)格有300多種。其中使用較多的尺寸為(26.5±1)*(91.1±1)*(148±1)，但也僅占裝機總量的10.6%。

動力電池繁多的規(guī)格類型與裝機總量的占比形成鮮明對比。

電池標準化在動力電池業(yè)中“雷聲大雨點小”的怪異現(xiàn)象，確實令人難以理解。

“標準化”的攔路虎

“動力電池標準化”這么一件大快人心的事，為什么在現(xiàn)實的推進中卻并不樂觀?動力電池標準化“遲疑不前”的背后，究竟隱藏著什么?

從宏觀上來看，動力電池產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展令電池標準化一直“跟不上節(jié)奏”。動力電池產(chǎn)業(yè)尚處于初級階段，還未成熟，各企業(yè)尚在探索之中，不同動力電池企業(yè)在選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識。

同時，行業(yè)內(nèi)也缺少可以引導標準化形成的巨頭。目前國內(nèi)的動力電池供應商企業(yè)格局呈現(xiàn)為“一超多強”(寧德時代領先)，國外的企業(yè)多集中于日韓企業(yè)，眾多的動力電池供應商尚未對電池標準化問題達成共識。

更為現(xiàn)實的情況是，企業(yè)本身也有自己的“小算盤”。李玉軍表示“電池是電動汽車最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術”。

如此看來，多數(shù)動力電池企業(yè)會出于保密的考慮，不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這無疑會使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術參數(shù)作為參考;同時，新能源行業(yè)前期，多數(shù)企業(yè)想乘國家政策的東風，以追逐補貼紅利為主，短視利益導致行業(yè)企業(yè)“各自為戰(zhàn)”，無暇顧及標準化的問題也就不足為奇了。

多重因素導致“電池標準化”在產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的實際運營中，一直未有實質(zhì)性的推進，不免令人扼腕。

當然，盡管困難重重，業(yè)內(nèi)人士仍然認為電池標準化是產(chǎn)業(yè)做大做強亟待解決的問題。而一旦電池標準化成為各方的利益訴求時，屆時電池的標準化才能真正得以實施，并將成為企業(yè)的主動行為。這一點，讓我們拭目以待。