“預(yù)計到2030年，中國市場純電動汽車產(chǎn)銷量將超過1500萬臺，占新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車（PHEV）占比將僅為10%。即在未來十年發(fā)展中，純電動汽車將占據(jù)市場主導(dǎo)地位。”6月11日，德勤戰(zhàn)略與運(yùn)營副總監(jiān)牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業(yè)的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢。第一，得益于政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施，電池技術(shù)的提升，比混動車型有更低用車成本優(yōu)勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢。受產(chǎn)業(yè)投資政策調(diào)整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發(fā)展空間將不斷被擠壓。

競爭加劇

重塑行業(yè)格局

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，中國汽車產(chǎn)銷量整體仍持續(xù)負(fù)增長格局，但新能源汽車產(chǎn)銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將占主導(dǎo)地位，燃料電池汽車的發(fā)展?jié)摿σ膊蝗莺鲆暋５珡闹袊噪娏楹诵闹黧w的能源戰(zhàn)略、加氫站的建設(shè)受成本和技術(shù)水平制約、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領(lǐng)域，短期內(nèi)燃料電池難以推廣到乘用車領(lǐng)域。

數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

根據(jù)德勤新能源汽車消費(fèi)者調(diào)研數(shù)據(jù)，60%高端車主和89%中低端車主認(rèn)為續(xù)航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們?nèi)粘５氖褂眯枨?。?019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車?yán)m(xù)航里程普遍達(dá)到400km，這意味著，在技術(shù)快速提升下，續(xù)航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網(wǎng)聯(lián)化、人性化的功能設(shè)計將成為新能源汽車產(chǎn)品差異化競爭的關(guān)鍵。這也是第二大趨勢。

牟嘉文預(yù)測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業(yè)的競爭格局。從目前新能源車的市場占有率來看，本土傳統(tǒng)汽車品牌遠(yuǎn)超外資品牌，處于領(lǐng)先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發(fā)展加速，2020年后中國新能源汽車市場將進(jìn)入全面競爭時代。

造車新勢力

面臨存亡節(jié)點(diǎn)

“處于領(lǐng)先優(yōu)勢的本土傳統(tǒng)汽車廠商將快速擴(kuò)展全鏈條能力，以期繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。而那些起步晚、規(guī)劃遲、轉(zhuǎn)型慢的本土傳統(tǒng)汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產(chǎn)制造端，成為‘代工廠’。對于傳統(tǒng)的外資合資品牌來講，必須加速市場進(jìn)入、加快產(chǎn)品發(fā)布，如果不能穩(wěn)固占領(lǐng)終端市場，將遭遇出局危機(jī)。”牟嘉文表示。

牟嘉文認(rèn)為，新能源汽車將汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈向上、下游進(jìn)行了大幅延伸，產(chǎn)業(yè)利潤結(jié)構(gòu)正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務(wù)已成為重要利潤池。由此，他預(yù)測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發(fā)展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務(wù)的新能源汽車廠商，專注整車研發(fā)采購與生產(chǎn)制造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業(yè)環(huán)境來看，補(bǔ)貼退坡、產(chǎn)能過剩，以及新勢力造車企業(yè)的涌入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發(fā)投入，新零售轉(zhuǎn)型與服務(wù)創(chuàng)新需要海量投資；另一方面盈利模式尚待重構(gòu)，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創(chuàng)新服務(wù)和數(shù)據(jù)應(yīng)用。

第五大趨勢是關(guān)于盈利模式。在盈利模式重構(gòu)的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業(yè)的新零售轉(zhuǎn)型（包括試水直銷模式）是行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業(yè)帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業(yè)態(tài)以及覆蓋用戶全生命周期的服務(wù)，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式下價格不透明、服務(wù)體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點(diǎn)是車企新零售轉(zhuǎn)型成功的關(guān)鍵，比如說，直銷模式也是一把“雙刃劍”，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運(yùn)營復(fù)雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預(yù)計，對于尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，絕大多數(shù)企業(yè)會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力；二是供應(yīng)鏈管控能力較弱，導(dǎo)致量產(chǎn)階段的不確定因素和風(fēng)險加大；三是某些新進(jìn)入者還停留在PPT造車空談上，并不掌握新能源汽車核心技術(shù)；四是連目前最領(lǐng)先的新造車企業(yè)都尚未實現(xiàn)盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續(xù)發(fā)展性，大量新進(jìn)入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。