去年，中國航空業(yè)復(fù)蘇領(lǐng)先全球，三大航公布的業(yè)績預(yù)報均表示去年實(shí)現(xiàn)盈利。但洶涌而來的減排壓力將為航空公司插上沉重翅膀。

2009年8月22日，歐盟正式公布了全球所有納入歐盟碳排放交易體系的航空公司名單，總數(shù)超過2000家。名單包括國航、東航、南航、深航等33家中國的航空公司。

航空公司將以2010年為基準(zhǔn)年，依據(jù)各航空公司歐盟境內(nèi)和境外航線噸公里數(shù)在整體中所占的比重，算出該航空公司當(dāng)年可以獲得的免費(fèi)排放額。

在起步階段，各航空公司主要通過免費(fèi)的“配給”方式，獲得相應(yīng)的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費(fèi)獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費(fèi)獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，該比例將下降到82%。另外3%則將留給那些新進(jìn)入航空業(yè)的公司。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會報告指出，該法案實(shí)施的第一年(2012年)，就會給歐洲航空業(yè)帶來35億歐元的額外支出，且這一數(shù)字還會逐年增加。

獨(dú)立的航空數(shù)據(jù)模型咨詢機(jī)構(gòu)RDC Aviation和能源與環(huán)境信息機(jī)構(gòu)Point Carbon在發(fā)布的一份聯(lián)合報告中稱，若按照碳交易現(xiàn)價計(jì)算，整個航空業(yè)將每年為此額外支出超過10億歐元。這使得航空業(yè)感受到前所未有的環(huán)保壓力。

中國民航局先后兩次以民航局局長的名義，致函歐盟委員會，表明中國的反對立場和嚴(yán)重關(guān)切，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。盡管這一法案的正式實(shí)施尚待時日，但對中國航空業(yè)的沖擊不容低估。

東航股份董事長劉紹勇曾表示，碳排放交易對剛剛開始增長的中國民航國際航線來說，成本壓力巨大。

在中國各家航空公司中，受影響最大的或許是國航。2008年，國航的歐洲地區(qū)業(yè)務(wù)收入超過90億元人民幣，是其海外最大一塊收入，約占國航總收入的17.2%。

長期參與氣候變化談判的世界自然基金會全球氣候變化應(yīng)對計(jì)劃主任楊富強(qiáng)表示，由于仍然存在較大爭議，比如航空貨運(yùn)的排放份額是否應(yīng)該完全由承運(yùn)國負(fù)擔(dān)等，目前航空業(yè)減排并未列入正式的大會談判日程之中。在他看來，將其納入一攬子減排計(jì)劃的可能性并不大。

但不管是歐洲方案還是全球方案，一個信號是明確的：對于中國航空業(yè)而言，這或許是一場注定無法回避的挑戰(zhàn)。如果能在技術(shù)、運(yùn)營和監(jiān)管上進(jìn)行相應(yīng)的變革，比如淘汰舊機(jī)型、優(yōu)化空域和航線航路等，無論成敗，都足以為鑒。