我國的成品油主要來自中國石油、中國石化和中國海油等國企，地方煉廠約占1/3的市場份額。油品質(zhì)量升級改造道路上最大的攔路虎是高昂的成本。對大型國企來說，改造資金就不是小數(shù)目，地?zé)捀侵焙籼y，現(xiàn)在許多地?zé)捝踔吝€在生產(chǎn)國2標(biāo)準(zhǔn)汽、柴油。

成本之困

近年來，作為主要的煉油企業(yè)，中國石化不惜重金推進(jìn)油品質(zhì)量升級改造。

早在2010年，金陵石化就開始進(jìn)行油品質(zhì)量升級改造，2012年產(chǎn)出國4汽油84萬噸；同在江蘇的揚子石化油品質(zhì)量升級及原油劣質(zhì)化改造項目也在緊鑼密鼓地推進(jìn)，項目預(yù)計總投資84億元，已經(jīng)試產(chǎn)國4汽油；石家莊煉化800萬噸/年油品質(zhì)量升級及劣油改造工程投資近70億元。

洛陽石化、九江石化、燕山石化、廣州石化……本著“凡是環(huán)境保護(hù)需要的投資一分不少”的原則，中國石化旗下煉廠紛紛進(jìn)行了油品質(zhì)量升級改造。

對國企來說，裝置升級改造動輒數(shù)億元的成本尚且不是一個小數(shù)目，對地方煉廠來說，拿出這筆錢更是困難。但事實上，地?zé)挼漠a(chǎn)能并不少。以較為集中的山東地?zé)拋砜矗湟淮渭庸つ芰?.1億噸/年，是全國總加工能力6.52億噸/年的16.87%，其油品質(zhì)量不提高，部分市場成品油質(zhì)量就會低下。

目前山東地?zé)挼钠驼幱趪?向國3轉(zhuǎn)型的階段，雖然不少廠家的汽油對外宣稱是國3甚至更高的標(biāo)準(zhǔn)，但多數(shù)是重新調(diào)和的或僅有個別指標(biāo)達(dá)標(biāo)；而柴油仍處于國2階段，距離國3、國4標(biāo)準(zhǔn)甚遠(yuǎn)。談及油品質(zhì)量升級，大部分地?zé)捜耸棵媛峨y色，直呼太難。

油品質(zhì)量升級需要煉廠升級甚至新增設(shè)備，這往往需要投入大量資金，且耗時長。就汽油而言，脫硫需要在加氫改質(zhì)的基礎(chǔ)上進(jìn)行，僅投產(chǎn)加氫改質(zhì)一項裝置就會耗費幾個億的資金和兩三個月的時間。這對規(guī)模大的煉廠而言可能不是問題，但是地?zé)挼囊?guī)模相對較小，資金投入有限，很難操作。

劣油制肘

除去高昂的升級成本，地?zé)捥幵谠狭淤|(zhì)化和市場混亂化的環(huán)境中，油品質(zhì)量升級的動力不足。

就原料來看，據(jù)卓創(chuàng)資訊估算，山東地?zé)捤鶡捴频脑现袃H有30%是原油，其余70%是進(jìn)口燃料油。進(jìn)口燃料油，是指原油進(jìn)入常減壓裝置后生產(chǎn)出來的重質(zhì)油品，也就是被提煉過一遍的油品。與煉制原油相比，煉制進(jìn)口燃料油一方面是輕油產(chǎn)出率低，相應(yīng)產(chǎn)品的附加值低；另一方面是煉制出來的成品油指標(biāo)要比煉制原油得出的成品油差，相應(yīng)的油品質(zhì)量升級之路更難。

就市場來看，由于缺少規(guī)模和銷售網(wǎng)絡(luò)，地?zé)捯话阋缘蛢r逐利，油品質(zhì)量升級的內(nèi)在動力不足；油品市場監(jiān)督管理制度不完善，市場較為混亂，外在壓力不夠。

以當(dāng)前行情來看，山東地?zé)挼?3號汽油均價為8350元/噸，而周邊地區(qū)93號汽油的均價為9300元/噸，每噸價格差近千元。前往地?zé)捹徺I成品油的下游公司，如調(diào)油商、小型廠礦、物流企業(yè)、民營加油站等，多數(shù)不注重油品質(zhì)量，而更看重價格低廉。

同時，由于監(jiān)管制度不完善，雖然目前全國汽油升級國3標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)強(qiáng)制實施一年，但是地方煉廠生產(chǎn)汽油大部分不達(dá)標(biāo)，且并無制度責(zé)令地?zé)捳摹?/p>

據(jù)卓創(chuàng)資訊了解，油品升級除了煉廠提供技術(shù)和油品的支撐外，還需要煉廠同各地政府共同協(xié)商油品升級的時間，最終用政策的手段強(qiáng)制實施轄區(qū)內(nèi)的油品質(zhì)量升級。

而各地政府在油品質(zhì)量升級方面，除了要考慮到環(huán)境友好的原則外，還要考慮轄區(qū)的經(jīng)濟(jì)承受能力和稅收。以山東省為例，如果1.1億噸/年的地?zé)捈庸つ芰υ谟推焚|(zhì)量升級問題上遭遇瓶頸，后期的發(fā)展必將是舉步維艱。

誰來買單

除了對油品質(zhì)量提出高要求外，市場還呼吁供應(yīng)低價成品油，需要“清潔又便宜的油”。這對煉油企業(yè)而言，不啻于雪上加霜。

我國在制定成品油標(biāo)準(zhǔn)時往往是汽油先行，目前國內(nèi)柴油最高標(biāo)準(zhǔn)是國4，比汽油的國5標(biāo)準(zhǔn)稍遜一籌，而從應(yīng)用范圍來看，我國普遍消費的還是國2柴油。國3、國4柴油僅在北上廣等較發(fā)達(dá)地區(qū)推行。

但是，在我國的成品油消費結(jié)構(gòu)中，柴油消費量占大頭。2012年，我國汽油表觀消費量在8486.25萬噸，而同期柴油表觀消費量達(dá)到16972.1萬噸，是汽油消費量的兩倍多。也就是說，在成品油造成的排放中，柴油車的排放占了大部分。

顯然，我國的柴油升級問題更為嚴(yán)峻，除去技術(shù)因素外，核心問題就是成本誰來買單。

通過對比廣東省的國2和國3柴油發(fā)現(xiàn)，國3的0號柴油價格比國2的0號柴油價格每升高出0.2元~0.25元；而北京與上海的國4柴油與周邊地區(qū)的國2柴油相比，每升價格要高0.35元~0.45元。

從成品油下游消費結(jié)構(gòu)來分析，汽油方面，汽車、摩托車占消費總量的近90%；柴油方面，公路運輸占柴油消費總量的60%以上。汽油價格走高主要是對有車一族形成影響，但是柴油價格走高卻給眾多行業(yè)帶來成本壓力，尤其體現(xiàn)在運輸成本方面，對消費者和企業(yè)帶來的影響都明顯高于汽油升級。柴油質(zhì)量升級最大的困難就是“經(jīng)濟(jì)性”。